Conclusiones Jornadas

XL JORNADAS LATINO AMERICANAS DE DERECHO AERONAUTICO Y ESPACIAL

(Mendoza, 24 a 26 de agosto de 2016)

C O N C L U S I O N E S

Panel 1.- REGULACION INTERNACIONAL DEL CONTRATO DE VIAJES.-

 

1.- Es necesario y conveniente la sanción de un Convenio internacional que regule los contratos de derecho privado denominados “contratos de viajes”, en base a criterios de Justicia y Equidad en las relaciones jurídicas surgidas de los viajes y del turismo.

 

2.- El objetivo principal de dicho convenio debería ser la delimitación de los derechos y obligaciones de las partes y sus respectivas responsabilidades, con base en el equilibrio entre la protección del viajero y la actividad de los empresarios o profesionales agentes de viajes.

 

3.- Este convenio debería complementarse con leyes internas o convenciones que regulen de manera específica los derechos de los usuarios y de las empresas prestadoras de cada uno de los servicios de viajes.

 

4.- El consentimiento otorgado por el turista debe basarse en el suministro de información veraz, transparente, completa y oportuna.

 

5.- En los contratos online o telefónicos, que en general son a distancia, debería considerarse como su lugar de celebración el de aceptación de la oferta, lo que establecería la jurisdicción interviniente.

 

6.- En las acciones judiciales relacionadas con el contrato de viajes, deberían ser competentes los tribunales elegidos por la parte actora.

 

7.- El viajero debería tener el derecho a reclamar la indemnización por un contrato de viaje combinado, a la compañía aérea o al organizador del viaje.

 

Propuestas por los Relatores Dres. Natiello, Martín Osante, Corbrán e Indrigo.

 

Panel 2.- TEMAS DE TRANSPORTE AEREO.-

 

1.- El diseño de un sistema resarcitorio debe contemplar un necesario equilibrio entre la reparación del daño resarcible y su costo de transacción. De esa forma es razonable establecer un sistema de reparación legal del daño para el retraso y el equipaje en el transporte de personas y de reposición del valor de la cosa transportada en el lugar de destino, en el transporte de mercancías.

 

2.- Con objeto de lograr la uniformidad internacional, el plazo de dos años del artículo 35 del Convenio de Montreal de 1999 debe interpretarse como un plazo de caducidad del derecho, no susceptible de suspensión o interrupción.

 

Propuestas de los Profs. Romualdi y Knobel.

 

 

Panel 3.- SITUACION INTERNACIONAL DE LAS AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA.

 

Teniendo en cuenta la reciente vigencia del nuevo Código civil y comercial en la República Argentina, debería aplicarse el sistema de responsabilidad previsto en el mismo, si en un caso judicial tuviera que tenerse en cuenta el artículo 2 del Código Aeronáutico.

 

Propuesta por el Dr. Agostinelli.

 

Panel 5.- SITUACION INTERNACIONAL SOBRE LOS DESECHOS ESPACIALES.-

  1. El sostenido aumento de desechos espaciales en el espacio ultraterrestre puede poner en riesgo la exploración, utilización e investigación científica futuras.

 

  1. Los tratados espaciales vigentes no tratan concretamente el tema de los desechos espaciales, ya que en el momento en que se negociaron, al problema no se le dio la importancia que merecía.

 

  1. Sin perjuicio de ello, tanto el Tratado del Espacio de 1967 como el Convenio de Responsabilidad de 1972 y el Acuerdo de la Luna de 1979, contienen disposiciones referidas a la obligación de los Estados Partes de preservar el medio ambiente espacial y terrestre, así como a la responsabilidad que les cabe por los daños causados, aunque hay una opinión bastante generalizada en el sentido de que las normas son muy generales, insuficientes y generan una serie de interrogantes.

 

  1. Las Directrices del IADC y del COPUOS, así como los otros documentos relativos al tema de la mitigación de desechos espaciales, establecen medidas que se aplican voluntariamente y que no son jurídicamente obligatorias, por lo que los Estados pueden decidir seguirlas o no.

 

  1. Si los desechos espaciales se considerasen comprendidos en la “insuficiente” definición de “objeto espacial” establecida por el Convenio de Responsabilidad de 1972 y se pudiera identificar a qué Estado de lanzamiento corresponde dicho desecho, le cabría a los Estados respectivos responsabilidad por los daños causados por dichos desechos.

 

  1. El problema se plantea con los desechos inidentificables, para los que se han propuesto una serie de soluciones que buscan reparar a quien sufre los daños, entre la que nos inclinamos por la que propicia la creación de un fondo común encargado de indemnizar a quienes resulten perjudicados por los daños provenientes de dichos desechos.

 

  1. Mientras no se encuentre una solución definitiva al tema, deberá apelarse a uno de los principios más importantes del Derecho Internacional Espacial, que es el de la cooperación espacial, internacional y regional, poniéndola en práctica mediante el intercambio de tecnología, la búsqueda de técnicas paliativas para disminuir el problema y la promoción de acuerdos para adoptar medidas jurídicas para la protección del medio ambiente espacial.

 

Propuesta por la Dra. Gaggero.

Panel 6.- PROPUESTAS DE SOLUCION GLOBAL EN LOS DERECHOS DE EMISION.-

 

1.- Han sido importantes los logros obtenidos por la OACI en torno a la emisión de motores con la articulación de una canasta de medidas para alcanzar un crecimiento de CO2 neutral al año 2020, en consonancia con lo resuelto en la Conferencia COP 21 en el Acuerdo de París de noviembre de 2015.

2.- Cuatro elementos integran la mencionada canasta de medidas, a saber: a) en materia de construcción de aeronaves, tecnologías orientadas al diseño de aeronaves que al presente conllevan mayores restricciones de certificación Volumen III, Anexo 16 al Convenio de Chicago de 1944; b) mejoramiento de las operaciones de aeronaves, mediante aplicación de nuevas estrategias; c) alternativas de combustibles sustentables para la aviación y d) un esquema global, de medidas basadas en el mercado, MBM para la aviación civil internacional.

  1. a) Este último elemento está pendiente de aprobación por parte de la comunidad aeronáutica internacional (191 Estados), y a tales efectos se someterá a la consideración de la 39a. Asamblea de la OACI un anteproyecto de resolución como alternativa más viable frente a lo deseable, pero poco practicable, de un acuerdo universal con posibilidades de incorporar el componente de coercibilidad para reforzar el cumplimiento de las obligaciones que se fijen para las Partes contratantes.
  2. b) El anteproyecto de resolución mencionado, para alcanzar el consenso de todos los actores de la aviación civil, necesariamente deberá reunir una serie de factores como los que siguen:

b.1) Tener alcance universal, no fragmentado regional ni nacionalmente.

b.2) Deberá considerarse como complemento del resto de los elementos de la canasta de medidas y además, considerarse como transitorio para abarcar a futuro otras emisiones diferentes a CO2, una vez que las investigaciones científicas demuestren la negativa interferencia en el cambio climático.

b.3) Deberá preservar la integridad ambiental, la simplicidad, manteniendo una relación entre costo y eficiencia, evitando carga excesiva de tipo administrativo, como así también el impacto negativo en torno a la competencia comercial.

b.4) Reconocer el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas, con atención especial a las necesidades específicas de los Estados, principalmente de los países en vía de desarrollo.

b.5) Tener en cuenta que la efectividad del esquema dependerá de combinar los principios contenidos en la Resolución como de la elaboración de Normas y Métodos Recomendados (SARPs), como así también de la inclusión expresa del compromiso de observancia del esquema en las negociaciones bilaterales y en los Planes de Acción Nacionales.

b.6) La ejecución de programas que permitan la mitigación de la emisión de CO2, como el Mecanismo de Desarrollo Limpio, deberá ser objeto de seguimiento para garantizar el resultado de reducción de las emisiones, evitando que el mercado se convierta en una falacia.

  1. c) La metodología COSIA de exclusiva aplicación al sector de la aviación civil internacional, tanto como el sistema de Monitoreo, Verificación e Informe MVR, como asimismo el criterio de Unidad de Emisiones y respectivos registros, deberán desarrollarse como Normas y Métodos Recomendados (SARPs), única vía para conferir eficacia y efectividad a todo el esquema MBM, siguiendo la experiencia de procedimientos, metodología y auditorías en el campo de la seguridad (Safety y Security).
  2. d) Minimizar cualquier impacto negativo en los países en vía de desarrollo, ofreciendo medidas preferenciales y salvaguardas que garanticen el desarrollo sustentable del sector.
  3. e) Destinar una parte específica de los ingresos derivados del comercio de emisiones a las actividades de mitigación de emisiones CO2 relacionados con el transporte aéreo.
  4. f) Insistir en el compromiso de cooperación y colaboración de los Estados Partes como sustento de lo convenido.

3.- La presentación de Planes Nacionales de Acción debería ser obligatoria para los Estados.

4.- Las auditorías de la OACI deberían incluir temas ambientales.

5.- Los créditos a ser adquiridos por las líneas aéreas deben ser de Proyectos de Reducción de Emisiones en países en vías de desarrollo.

Propuestas por los Relatores Dres. Donato, Fernández Torres y Correia.

 

Mendoza, 26 de agosto de 2016.-