El e-commerce internacional en el contrato de transporte aéreo de mercaderías

ene 18, 2013 by

Por Roxana CORBRAN RIZZO

  

Sumario: Introducción. E-Commerce Internacional. El transporte aéreo de mercaderías. La documentación electrónica en el Transporte aéreo. Beneficios ambientales. Conclusión.

 

INTRODUCCIÓN. Hace muchos años que conocí al Dr. Ferrer, pero recuerdo perfectamente el día que lo conocí defendiendo sus ideas con una fuerza digna de admirar. El paso de los años me demostró que la primera impresión había sido la correcta: un hombre de principios, no solo de la defensa de sus posiciones jurídicas sino que va más allá, su solidaridad no tiene fronteras.

Por eso hoy es un honor poder participar de esta publicación en el Homenaje de tan eminente jurista.

 

E-COMMERCE INTERNATIONAL

En el ámbito de la ONU en la Comisión de las Naciones Unidas sobre Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI), se promueve que los Estados miembros incorporen a sus legislaciones internas la Ley Modelo sobre comercio electrónico. Esta norma hace referencia al transporte internacional y por ende perfectamente la remisión puede alcanzar al transporte aéreo. Dicha Ley Modelo en la parte dedicada al Comercio Electrónico en materias específicas, abarca al transporte de Mercaderías. Sin duda los legisladores consideraron que se trataba del contrato comercial más propicio para las comunicaciones electrónicas.

 

Los artículos 16 y 17 de la Ley Modelo corresponden al transporte de mercancías por los modos aéreo, marítimo y terrestre. Se aplica a los documentos de transporte no negociables y a la transferencia de derechos en las mercancías por medio de un conocimiento de embarque negociable.

Regula “los actos que guarden relación con un contrato de transporte de mercancías o su cumplimiento”

En particular el artículo 17 prevé que en lugar de constar el contrato en único documento escrito, consta en los varios mensajes de datos que se intercambian. En la Convención se regula: 1) la determinación de la ubicación de la parte en un entorno electrónico; 2) el momento y lugar de envío y de recepción de las comunicaciones electrónicas; 3) la utilización de sistemas de mensajes automatizados para la formación de contratos; y 4) los criterios a que debe recurrirse para establecer la equivalencia funcional entre las comunicaciones electrónicas y los documentos sobre papel, incluídos los documentos sobre papel “originales”, así como entre los métodos de autenticación electrónica y las firmas manuscritas.

 

La CNUDMI[1] explica que “el arduo problema pendiente relativo en particular a las firmas digitales, es el reconocimiento transfronterizo” hacen referencia al grupo sobre la seguridad de la información y la protección de la vida privada de la Organización para la cooperación y desarrollo económicos (OCDE). El grupo de trabajo de la OCDE, entiende que si bien los distintos ordenamientos jurídicos no serán discriminatorios de este sistema, existen distintos requisitos que ocasionarían problemas de interoperabilidad y que podrían ser significativos.

 

Digamos que hay algunos puntos débiles: interoperabilidad, reconocimiento de los servicios de autenticación extranjeros, aceptación de credenciales, una amplia variedad de métodos de autenticación, por lo que el grupo entiende que “seria en cierto modo ventajoso establecer un instrumento de referencia para evaluar los diversos métodos de autenticación y el grado en que sus características responden a las necesidades constatadas por los proveedores o los usuarios de sus aplicaciones [...] La confianza en la utilización de métodos de firma y autenticación electrónicas podría incrementarse con la adopción de la Convención de las Naciones Unidas sobre la utilización de las comunicaciones electrónicas en los contratos internacionales y la aplicaron de su enfoque de neutralidad tecnológica al afirma y la autenticidad electrónicas”

 

La OCDE informa que existe “un creciente consenso internacional sobre los principios básicos que deben regir el comercio electrónico y en particular la firma electrónica, según este grupo son de especial interés las constataciones siguientes: enfoque no discriminatorio de las firmas y servicios extranjeros, neutralidad tecnológica, predominio de la IPC.”

Coincidimos con la CNUDMI[2] en relación a que “el empleo generalizado de métodos de autenticación y firma electrónicas puede constituir un medio importante para reducir la documentación comercial y los costos que entraña en las operaciones internacionales” así como también “que la ratificación amplia de la Convención de las Naciones Unidas sobre la utilización de las comunicaciones electrónicas en los contratos internacionales promovería aún más la armonización” y de esta forma ofrecer “un conjunto de normas especialmente aplicables a las operaciones internacionales”.

 

Feldstein[3] y su equipo entienden que “una mayor utilización de comunicaciones electrónicas tenderá a mejorar la eficiencia de las actividades y los vínculos comerciales, brindando posibilidades de acceso a partes y mercados inexplorados, aun remotos”.

 

Trasladándonos a la normativa internacional que regula el contrato de transporte aéreo internacional, el convenio de Montreal de 1999 prevé que el empleo de la carta de porte aérea pueda ser reemplazada por otros medios. “No cabe duda que esta modernización que el Convenio de Montreal de 1999 ha previsto en su texto para la acreditación de la existencia del contrato de transporte aéreo internacional de pasajeros, equipajes y mercancías, es uno de los elementos positivos de mayor relieve, ya que responde a la necesidad de que las normas legales cubran adecuadamente los hechos de  la realidad y los importantes avances tecnológicos”. [4]

 

La carga aérea se está beneficiando de los efectos de la globalización y del desarrollo del comercio electrónico. El e-business basa gran parte de su negocio en los pedidos vía internet, tal como lo describe Carlos Vila[5].

 

TRANSPORTE AEREO DE MERCADERIAS

 

A nuestro entender el transporte aéreo y la compraventa internacional de mercaderías se dan la mano. El transporte es fundamental para el comercio internacional, por lo que la rapidez que le imprime no solo el transporte aéreo sino la realización del contrato por medios electrónicos compite en determinadas mercaderías con otros medios de transporte. En algunos de los actores en especial, a los que deben demandar las compañías aéreas, se presenta cierta reticencia a los cambios pero entendemos que en estos casos no por ello dejarían de participar los tres sujetos intervinientes  del transporte como son el expedidor o cargador, transportista, transportador o porteador y el destinatario o consignatario, que se limita a recibir la mercadería. Siguiendo a Bauzá Araujo coincidimos en que “si bien el destinatario no es parte en el contrato de transporte, nada impide que voluntariamente y de común acuerdo los demás participantes en el contrato, ejerzan determinados derechos y contraigan obligaciones.” (1981) [6]  Además actualmente las compañías aéreas se preocupan -como todo inversor- en que la actividad le dé un rédito económico importante. Es un negocio, no debemos olvidar que en el pasado las compañías estaban en su mayoría en manos del Estado o eran apoyadas por ellos por lo que no se constataba tanto la rentabilidad o no de las mismas. Luego ellas pasan a manos del sector privado donde se comienza a tener en cuenta la reducción de los gastos y la competitividad  en los  mercados.

 

Piera y Luongo[7]  manifiestan que “con el raudo advenimiento de internet y la fuerte explosión del comercio electrónico a partir de finales de la década del 90, las líneas áreas contemplaron la posibilidad de expandir enormemente sus ventas directas y reducir sustancialmente sus costos de distribución”.

 

Álvaro Bauzá Araujo ya enseñaba que “el objeto principal del contrato de transporte de mercaderías es el hecho del transporte de parte del transportista y el precio del transporte pagado por el remitente o consignante”. [8] En definitiva lo que interesa es que el contrato se encuentra celebrado y  los efectos de su cumplimiento no varían por la celebración en forma electrónica ni por la documentación electrónica.  Una preocupación que aqueja a varios colegas es la necesidad de tener la documentación en papel, les da más seguridad ante la Sede Judicial, pero en ningún caso la reclamación por daños o pérdida de mercadería se vería afectada, incluso ante la eventualidad  de considerar que el documento electrónico no cumpliera con los requisitos, el artículo 9 del Convenio de  Montreal 1999 referido al incumplimiento de los requisitos para los documentos, sería de aplicación por lo que tampoco afectaría a la existencia o a la validez del contrato de transporte (que igualmente quedará sujeto a las reglas del Convenio).

 

Como enseña Gaggero[9] “siendo el contrato de transporte una especie típica y nominada del genero contratos, deben reunirse los elementos de validez de cualquier contrato en general”. Por lo tanto, debe poseer  los elementos  esenciales comunes a todos los contratos y los elementos esenciales característicos específicos del contrato de transporte; es decir, aquellos que le “dan la fisonomía propia”. Con el e-commerce los elementos constitutivos del contrato se dan igualmente que en el contrato tradicional.

 

Y este apoyo al transporte de mercancías y por ende al comercio internacional  indirectamente comenzó con Varsovia de 1929, de acuerdo a la interpretación  del profesor Cartou[10]: “las disposiciones de Varsovia son más precisas en materia de transporte de mercancías que en materia de pasajeros”. Las disposiciones de la Convención están principalmente consagradas al establecimiento y a los efectos de la “lettre de voiture” algunos derechos y obligaciones del expedidor, del transportador y del destinatario. En esa época no se  imaginaba una contratación ni documentación que no fuera  impresos en papel con sus respectivas copias, pero ya en Montreal 1999 se enuncia expresamente la utilización de otros medios.

 

Como expresara Perucchi[11] al referirse al art 5.2 de Varsovia: es “un documento facultativo que puede o no existir, probatorio, en el caso de que exista, de la conclusión del contrato” y queda aún más claro con el art 11 de la misma norma: “la carta de porte hace fe salvo prueba en contrario, de la conclusión del contrato, de las condiciones de éste y de la recepción de las mercaderías”.

 

Mapelli, refiriéndose al contrato de transporte de mercancías, expresa que “la falta, irregularidad o pérdida del título no afecta la existencia ni a la validez del contrato, que además, seguirá estando sometido a las reglas de la Convención” [12] ya que el “compromiso que el porteador asume en el contrato de situar la cosa desde el lugar de origen al de destino, de tal manera que si el traslado no se verifica, aunque haya realizado las operaciones necesarias para ello, el contrato no habrá sido cumplido con independencia de que de tal incumplimiento se  deriven o no responsabilidades”.[13] Nada impide que estos compromisos se realicen a través de la vía electrónica. En Montreal 1999 el artículo 11 refiere al valor probatorio del documento, que debemos relacionar con el art 5, por lo que el carácter de instrumento probatorio no es definitivo, la carta de porte aéreo hace fe del contenido del contrato entre el expedidor y el transportista, pero se permite probar por otros medios.

 

Jiménez Sánchez y Hernández García[14] entienden que “Las ofertas de servicios de transporte brindan otra opción para aprovechar  los mecanismos de transacción por Internet. Dicha ofertas tienden a intensificar la competencia entre los transportistas en el suministro de sus servicios. A este respecto, en teoría los transportistas de todos los tamaños tendrían acceso a la demanda mundial de transporte de carga expuesta en Internet, la competencia puede excluir del sector a los pequeños porteadores, que ofrecen servicios limitados”.

 

Los mismos autores intensifican su posición manifestando que “los métodos del comercio electrónico aumentan la capacidad de los grandes transportistas para gestionar y controlar la totalidad de la cadena, incrementando así la capacidad de realizar todas las actividades a lo largo de la cadena, incluido el transporte interior. A su vez, esto puede promover un mayor grado de concentración en un sector que ya se caracteriza por grandes integradores o transportistas que operan en magnos consorcios o alianzas mundiales”.

 

Esta preocupación no ha sido sola de la OACI sino también de la CLAC a través de su grupo de expertos, en la Vigésimo primera reunión del grupo de expertos en asuntos políticos, económicos y jurídicos del transporte aéreo (GEPEJTA/21), en el que estableció que los principales beneficios de la implementación del programa “e-freight” son: a) Reducción de costos: al aumentar el uso de la mensajería electrónica (electronic data interchange – EDI) y mejorar la calidad de los datos transmitidos; se reducirán los costos al disminuir el rechazo de los mensajes y la necesidad de revisar, corregir y rellenar de nuevo los datos del envío;  b) Mejoría del servicio al cliente: al mejorar la calidad de la información electrónica y disminuir la dependencia en documentos de papel se reducirá el período de tiempo tanto del transporte como de la inspección, mejorando consecuentemente el tiempo de la entrega final al cliente; c) Cumplimiento con los requerimientos de seguridad: debido a la gran calidad de la transmisión de los datos electrónicos se simplifica y se mejora la seguridad a niveles aduanales, evitando así multas y sanciones por parte de las autoridades; d) Alineación con otras iniciativas de comercio electrónico (e-commerce): el mundo se mueve hacia un ambiente de negocios libre de papel. Este proyecto se integra plenamente con esta tendencia y e) Ahorros: la implementación plena de esta iniciativa arrojaría alrededor de US$1.2 mil millones anuales de ahorro para la industria del transporte aéreo.”

 

Sarmiento[15] manifiesta que “Una de las críticas más comunes que se han hecho a las aplicaciones del correo electrónico en el campo contractual, han sido la de que esta tecnología de comunicación afecta los principios de seguridad y privacidad que se consideran esenciales en toda relación jurídica de carácter particular, especialmente por la dificultad que puede existir para identificar con claridad a las diferentes partes de un contrato que se perfecciona a través de cualquiera de las modalidades de mensajes de datos, o los riesgos de que dicha relación jurídica escape del ámbito privado y confidencial que las partes desean darle y trascienda a terceros, debido a las características propias que tienen estas formas de comunicación electrónica”. Consideramos que este tipo de contratación es más seguridad y privacidad, a pesar de su dependencia de un servidor, que cualquier otra forma de contratación tradicional donde participan en la operativa tantos actores del transporte aéreo, no solo el transportista en su carácter de agente principal, sino también todos los agentes auxiliares. El profesor Folchi comparte que la previsión de la informática en el transporte de carga además del de pasajeros y equipaje es “uno de los elementos positivos de mayor relieve, ya que responde a la necesidad de que las normas legales cubran adecuadamente los hechos de la realidad y los importantes avances tecnológicos”[16].

 

Justamente de los distintos participantes de la cadena del comercio internacional y del transporte surge claramente el beneficio de este nuevo uso de contratación electrónica. De distintos informes surgen los beneficios, por ejemplo, la puesta en marcha del e-freight de IATA[17] va a reportar numerosos beneficios para los diversos actores del sector de carga aérea española, como son la agilización de los procesos operativos, el ahorro de costes y la reducción del impacto medioambiental. Ha sido un grupo de los representantes más destacados del sector de carga de Madrid, compuesto, entre otros, por aerolíneas, aduanas, transitarios y agentes de handling, el que ha participado en la evaluación de los requisitos necesarios para formar parte de este proyecto que comenzó con Iberia. Ricardo Cañizares Sales[18] refiriéndose a la facturación[19] en el año 2008, ya destaca que “de los muchos documentos electrónicos que actualmente ya son de uso cotidiano, citaré a tres: la e-factura, el billete electrónico de las compañías aéreas y la e-receta.” Nos interesa destacar los dos primeros que son los relacionados con el transporte aéreo.  El citado autor subraya que “La utilización de la e-factura supone una serie de ventajas como una reducción de costes, al pasar de un entorno de facturación en papel a un entorno de facturación electrónica dejando de ser necesarios los gastos en sellos, sobres, formularios de factura e impresión de las mismas”. No debemos olvidar igualmente que los instrumentos electrónicos así como los correos electrónicos ocupan un espacio, pero igualmente se produce un ahorro de espacio físico de almacenamiento: las facturas en formato papel ocupan mucho más volumen que las facturas en formato electrónico.

 

Además, la utilización de la e-factura electrónica produce un incremento de la calidad del proceso de facturación, fundamentalmente a través de la reducción de errores, aminoración del riesgo de extravío de facturas y de la disminución de los períodos de cobro. Así como facilita la integración de los sistemas de envío o recepción de facturas con los sistemas de información y gestión de las empresas, posibilitando una relación más transparente entre los proveedores, las empresas y los clientes en un entorno de mayor seguridad. Y resaltamos que hace mención como ejemplo sobre la IATA: “El pasado 1 de junio, (refriéndose al año 2010), en el mundo del transporte aéreo, el billete de papel pasó a la historia: desde esa fecha es obligatoria la utilización del billete electrónico, y las compañías aéreas dejaron de emitir billetes en papel. Esta medida fue adoptada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) hace cuatro años, y según sus cálculos permitirá un ahorro de más de 2.000 millones de euros al año”. Entendemos que todo esto es aun más beneficioso para el comercio internacional en el que cada vez más la operativa es digital, y ahora considerablemente. Se aproxima al transporte de mercaderías aunque aun no sea de uso generalizado.

 

Las precursoras en no usar papel para emitir billetes en transporte de  pasajeros fueron en el ámbito aeronáutico las compañías aéreas de bajo costo; ya en 1991 se había comprobado que las líneas aéreas por año imprimían alrededor del 8.400 millones de hojas de papel.

Alicia Presto y  Marta Gaggero[20] entienden -en posición que compartimos- que “La preservación del medio ambiente es un tema de suma importancia, en el cual todos deben estar contestes en realizar los mayores esfuerzos posibles para minimizar los riegos o incluso eliminarlos.”

 

DOCUMENTACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO DE MERCADERÍAS.

 

El documento que emite el transportista aéreo es la carta de porte aérea: AWB como documento probatorio o titulo valor representativo de la mercadería  que se expide luego de realizado el contrato.

 

En la realidad del transporte aéreo de mercaderías, la documentación viaja junto con la mercadería que el destinatario recibe del propio transportista aéreo. Es la única forma de que el  AWB llegue al importador junto con la mercadería; la compañía aérea transportista le da una guía al exportador y envía otra copia con la mercadería en el avión, que se la entrega al destinatario para que se lleve la mercadería.

 

En definitiva, realizar la misma operación a través de documentación electrónica sería una operación más segura que en la actualidad, que está basada en el principio de la buena fé de las partes contratantes. (importador-transportista-exportador) Incluso entendemos que sería una solución para las distintas formas de negocios, que existen a través de los distintos agentes del transporte, como el documento emitido por el freight forwarder HAWB que por su intermediación sigue las distintas fases del negocio hasta llegar al destinatario.

 

El transcurso de toda la operativa del comercio exterior, como ha funcionado hasta la actualidad, ha traído complicaciones a los efectos de distinguir cuál es la carta de porte correspondiente al contrato, la del transportador o la emitida por el freight forwader u otro operador.

 

La contratación electrónica ha sido una innovación que acompaña los cambios tecnológicos y el transporte aéreo, por su dinamismo y su rapidez, siempre se ha adelantado hasta en la instrumentación del derecho que lo regule. Este fue uno de los argumentos esgrimidos por el Poder Ejecutivo uruguayo a los efectos de la ratificación del Convenio de Montreal 1999: “se simplifica la documentación del transporte admitiendo cualquier otro medio en que quede constancia de la necesaria información pudiendo sustituirse en el documento escrito.”

 

Esta misma preocupación existe en el transporte marítimo, por lo que Ricardo Sandoval López entiende que de las Reglas de Rotterdam “no podemos dejar de destacar la electrolización generalizada de la negociación, formación, ejecución de los contratos internacionales y particularmente la documentación del transporte”.[21] Explica el problema de reemplazar el papel por la telemática en el transporte internacional de mercancías, total o parcialmente marítimo. “Fue una tarea difícil, dada la tradición existente por muchos siglos del empleo del soporte de papel y la entrega del mismo, para el traspaso de los derechos inherentes sobre las mercancías.” No obstante, en el transporte aéreo internacional ya se encuentra vigente entre diversos Estados. Y en este Convenio -aún no vigente-  como expresa Sandoval, deja subsistente la emisión de los documentos en soporte material de papel y su forma de circulación, pero regula además la emisión y la negociación de los documentos de transporte electrónicos, como así también la conversión de los documentos de papel en electrónicos y viceversa. En el Convenio se emplea la expresión “documento de transporte” y “documento electrónico de transporte” evitando el empleo de la expresión “conocimiento de embarque” (bill of lading), a fin de incluir todos los tipos de documentos empleados en el transporte marítimo (bill of lading, sea waybills, waybills, straigth bills, etc).”

 

Dentro de las ventajas de la documentación electrónica  en el transporte aéreo destacamos especialmente la disminución de los costos de impresión, impide la posible falsificación de documentación impresa, además el consumo excesivo de papel contribuye a deteriorar el medio ambiente.

 

Este último aspecto es de suma importancia. De  acuerdo al informe que nos proporcionaron investigadores de la Facultad de Ciencias de la Universidad de la República del Uruguay respecto de la instalación de plantas de celulosa en Uruguay “teniendo en cuenta que la industrialización de la celulosa se cimenta en la plantación de extensos cultivos forestales, que afectan los ecosistemas de pastizales naturales, el campo natural contribuye a mantener la composición atmosférica secuestrando carbono y reduciendo las emisiones de óxido nitroso y metano regula el intercambio de energía entre la superficie y la atmósfera” por lo que ésta, de esta manera, evita el uso excesivo de papel que contribuye a proteger el ambiente.[22]

Capaldo entiende que “a nivel científico mundial, es reconocido que la denominada “industria de pasta para papel” es la que más agua utiliza por tonelada producida, es la quinta consumidora de energía y se ubica entre las mayores contaminantes del aire, del agua y del suelo”. [23] Esta preocupación ha sido no solo de los empresarios privados sino también de las autoridades, que también están comenzando a utilizar por medios electrónicos en forma cada vez más fluida la documentación aduanera, entre otros.

 

BENEFICIOS AMBIENTALES.

 

El cambio climático[24] “es uno de los problemas ambientales más graves al que se enfrenta la humanidad. El calentamiento global es un problema que amenaza a los ecosistemas mundiales, comprometiendo el desarrollo sostenible y el bienestar de la Humanidad. Los estudios científicos muestran que el planeta se enfrentará a desastres humanos y naturales irreversibles si la concentración atmosférica de CO2 continúa por encima de 350 partes por millón” De acuerdo a los cálculos realizados conforme a la Huella hídrica[25] “una (1) hoja de papel A4 consume10 litros de agua. La gestión sostenible del agua[26] “es una cuestión crítica para el futuro del planeta. Son numerosos los factores que hay que tener en cuenta para conseguir una gestión sostenible e integrada de los recursos hídricos: eficiencia, ordenación del territorio, participación ciudadana, normativa, tecnología, economía, control de los consumos, responsabilidad compartida…A la dificultad de interrelacionar todos estos aspectos, se une una amenaza: las consecuencias del cambio climático sobre los recursos hídricos”. La Técnico en Educación AmbientalMarien Javaloyes[27]explica que “Una hoja de papel supone un gran coste ambiental […] en la actualidad, cada 2 segundos desaparece en la tierra una extensión forestal del tamaño de un campo de fútbol”.

 

Entonces conforme a lo informado por distintas organizaciones[28] “los impactos ya constatados de las plantaciones, que han significado: desalojo de nuestra población rural, escasas oportunidades de empleo en condiciones de trabajo inadecuadas,  concentración de la tierra en manos de grandes empresas nacionales y extranjeras;  transferencia de cuantiosos recursos económicos de toda la población hacia el sector forestal a través de subsidios directos e indirectos; agotamiento y contaminación de los recursos hídricos; degradación de suelos; contaminación de agua y suelos por el uso masivo de agro tóxicos;  impactos graves sobre la flora, en particular, sobre el ecosistema de praderas; impactos graves sobre la fauna y aparición de plagas que afectan a otras producciones agropecuarias e impactos sobre el paisaje típico uruguayo”.

 

A MODO DE CONCLUSIÓN.

 

En nuestra opinión coincidimos con Natiello[29] en que las ventajas son tan importantes para el transporte de carga como para el de pasajeros, inclusive para  evitar el fraude tarifario: “el registro digitalizado permite a los funcionarios de facturación del aeropuerto controlar si la secuencia de uso de los cupones del billete es la que se acordó en el momento […] El itinerario del contrato es un elemento esencial del mismo por cuanto da sustento a la tarifa aplicable y es la expresión de la voluntad de las partes en el momento de la celebración” con ello se le hace el seguimiento a la mercadería. Hoy la facturación de carga en forma electrónica en algunas compañías ya se practica y en otras aun no sería ideal que se unificara este criterio en el transporte de mercaderías.

 

En suma, como establece en sus reflexiones finales Zlata Drnas de Cement[30] “las políticas medio ambiental y comercial constituyen la base del desarrollo sustentable”, de alguna manera optar por esta forma comercial es colaborar con la empresa aérea y el medio ambiente.

 

En definitiva, el e-commerce en la celebración de contratos de transporte aéreo en el caso de personas es un verdadero elemento de facilitación, en pro del pasajero, en la posibilidad de adquirir en forma rápida y segura un pasaje desde cualquier lugar del mundo. Así como en el transporte de mercaderías estaríamos agilizando el ámbito del negocio, adecuándose a la rapidez y a la realidad actual, donde es más lógico este procedimiento que el documento papel.

 

Si bien los beneficios económicos deberían ser los más destacables, fruto de la disminución del consumo de papel, y por consiguiente el abaratamiento de los costos. Desde nuestro punto de vista, el logro principal sería más allá de los intereses económicos, muy válidos también, la contribución al cuidado del planeta a través de la disminución del consumo –y por ende producción- de papel lo que por extensión nos llevaría a una mayor calidad de vida para la humanidad. Buscando cuidar nuestra única y verdadera herramienta, la base de nuestro sistema económico: el planeta. Un planeta que nos otorgue un espacio de estabilidad y orden donde podamos, de forma responsable y velando por su cuidado, seguir desarrollando nuestras actividades comerciales, económicas, financieras, de transporte…

 



 1 CNUDMI-Comisión de Naciones Unidas para el Derecho Mercantil “Fomento de la confianza en el comercio electrónico: cuestiones jurídicas de la utilización internacional de métodos de autenticación y firmas electrónicas”. Publicación de Naciones Unidas, Viena, 2009.

[2]           CNUDMI-Comisión de Naciones Unidas para el Derecho Mercantil “Fomento de la confianza en el comercio electrónico: cuestiones jurídicas de la utilización internacional de métodos de autenticación y firmas electrónicas. Publicación de Naciones Unidas electrónicas, Viena, 2009 Punto 233 Pág. 108

 

[3]              Feldstein de Cárdenas, Medina, Rodríguez y Scotti: (2008) Contratación electrónica internacional. Una mirada desde el derecho internacional privado , < riqueza, la de producción práctico>Edición electrónica gratuita. Texto completo en www.eumed.net/libros/2008c/435/

 

[4]           “Transporte Aéreo Internacional. Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional. Montreal 1999”, Buenos Aires, ALADA, 2002.

[5]             Carlos Villa, “Logística de la Carga Aérea”. Colección Gestiona Logis book Ed ILI Logística para Iberoamérica, Barcelona, 2004, pág. 126.

[6] Bauzá Araujo, Álvaro, “Tratado de Derecho Aeronáutico”.Editorial Amalio Fernández, Montevideo,1981,Tomo III.

[7] Piera, Alejandro et Al. “Problemática jurídica de los documentos electrónicos del transporte aéreo”, pub. en “ALADA en Punta del Este. XXX y XXXIII Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, Buenos Aires, ALADA, 2009, Pág. 308.

[8]Bauzá Araujo, Álvaro., op. cit., Tomo III, Montevideo, 1981.

[9] Gaggero, Eduardo, “Derecho de los Transportes Terrestres-Acuáticos-Aéreos”,Tomo I, Parte General. Facultad de Derecho. FCU, 2001.

[10]          Cartou, Louis, « Droit Aérien », Presses Universitaires de France, Paris, 1963.Pág. 341.

[11]          Perucchi, Héctor Arnoldo, “Daños en el Transporte Aéreo Internacional (Anotación en la Convención de Varsovia de 1929. Ley argentina 14.111)”. Ed Roque Depalma, Bs. As.,1957. Pág. 38.

[12]          Mapelli López, Enrique, “El contrato de transporte aéreo internacional. Comentarios al Convenio de Varsovia”, Editorial Tecnos, Madrid, 1968.

[13]          “Seminario de Derecho aeronáutico”, Fundación Aena e Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial, Madrid 2003. Pág. 163.

[14]Jiménez Sánchez, José Elías y Hernández García, Salvador,Marco conceptual de la cadena de suministro: un nuevo enfoque logístico”. Fuente: SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTE- INSTITUTO MEXICANO DE TRANSPORTE: http://www.azc.uam.mx.

[15]Sarmiento García, Manuel, “Las aplicaciones del comercio electrónico en el contrato de transporte”, web: revist@ e – Mercatoria Volumen 1, Número 1. (2002)

 

[16] Folchi, Mario O., “Transporte Aéreo Internacional-Convenio para la unificación de ciertas reglas para el Transporte aéroe internacional-Montreal 1999”, Buenos Aires, 2002, Pág.35.

[17]Fuente: www.aviaciondigitalglobal.com PAG Instituto Nicaraguense de Aviación civil, 18 de junio de 2008.

 

[18]Cañizares Sales, Ricardo, DirectorRevista a+ El documento e nº 25 septiembre 2008. http://www.revista-ays.com/DocsNum25/HoyHablamosDe/HoyHablamos25.pdf.

[19]QUE ES UNA FACTURA ELECTRÓNICA • Es un comprobante fiscal digital (CFD). • Es un documento electrónico (xml). • Tiene validez fiscal. • Cuenta con la misma validez que una factura tradicional impresa. • Permite garantizar su autenticidad e integridad. • Al ser un CFD puede intercambiarse y almacenarse a través de medios electrónicos. • No es necesario imprimirlas para sean válidas. F-. REQUISITOS PARA FACTURAR ELECTRÓNICAMENTE Llevar contabilidad en un sistema electrónico Contar con Firma Electrónica Avanzada “Fiel ” Haber tramitado al menos un Certificado de Sello Digital Un certificado de sello digital, es un documento electrónico mediante el cual una autoridad de certificación (SAT) garantiza la vinculación entre la identidad de un sujeto o entidad y su clave pública. Solicitar por lo menos una serie de folios al SAT Cumplir con el estándar tecnológico reconocido por el SAT Utilizar el XSD para la generación de Comprobantes Fiscales Digitales. Generación y envío del Informe Mensual. F- http://www.slideshare.net/LISSOLUCIONES/factura-electronica-para-transporte-de-carga.

[20]Presto, Alicia y Gaggero, Marta, “Contaminación del ambiente proveniente de las actividades especiales.” Estudios de Derecho aeronáutico en memoria del Prof. Dr. Álvaro Bauza Araujo, FCU, Montevideo, 1999, Pág. 76.

[21]En 2005 se abrió a la firma y ratificación la Convención de las Naciones Unidas sobre la utilización de las Comunicaciones Electrónicas en los Contratos Internacionales, instrumento con el cual culmina una destacada labor de UNCITRAL que comienza con la Ley Modelo de Comercio Electrónico de  1996 y que sigue con la Ley Modelo de Firma Electrónica de 2001, recogiendo la amplia experiencia mundial de la contratación electrónica.

[22]Lic. María Selva Ortiz, “En Uruguay, los monocultivos de eucaliptos y pinos han generado graves impactos sobre el principal ecosistema del país (la pradera) y han dado lugar a un agudo proceso de concentración y extranjerización de la tierra por parte de grandes empresas, que han desplazado a los tradicionales productores de alimentos. Además, han significado un uso masivo de agro tóxicos en toda la cadena productiva desde los viveros hasta la aplicación de herbicidas para matar los rebrotes.” “ El reemplazo de comunidades de campo natural por cultivos mono específicos significa una importante pérdida de biodiversidad”… “El mercado mundial de fibra de celulosa viene experimentando un marcado y sostenido crecimiento”.[22]  Hacen referencia al incremento de las superficies que se cultivan especies de maderas de rápido crecimiento como los eucaliptos y algunas especies de pinos y  que  las industrias de celulosa blanqueada  se instalan fuera de las aéreas de los principales países exportadores destacando que “ el aumento de esta actividad productiva genera impactos en los suelos destinados a las plantaciones forestales ,así como en todos aquellos ecosistemas que reciben las emisiones gaseosas o los efluentes líquidos de la industria asociada.

[23] Capaldo, Graciela, “¿Hay un corpus juris aquarum ambientalis aplicable al conflicto entre Argentina y Uruguay por las pasteras?”, Facultad de Derecho y Ciencias Políticas, Vol 66, No. 147 (2009).

[24] http://www.ecodes.org.cambio climatico.

[25]Ecosofia.org Articulo La Huella Hídrica. ¿Cuánta agua gastamos? Enviado por Fabiola Leyton el Sáb, 05/04/2008 – 17:26 “el año 2002, Arjen Hoekstra acuñó el término de “huella hídrica” para obtener un indicador que relacionara el agua con el consumo – a todos los niveles – de la población.” De esta manera, la huella hídrica de un país (o industria, o persona) se define como:”el volumen de agua necesaria para la producción de los productos y servicios consumidos por los habitantes de dicho país (o industria, o persona)

[27]Javaloyes, Marien, “El papel de tu vida”, http://zhalotta.iespana.es/elpapeldetuvida.htm.

[28]Carta Abierta al Presidente de la República Oriental del Uruguay Dr. Tabaré Vázquez del 16 de octubre de 2007. Organizaciones de la Iniciativa Nacional por la Suspensión de la Forestación de las siguientes organizaciones: Centro Uruguayo de Tecnologías Apropiadas (CEUTA), Comisión Nacional en Defensa del Agua y la Vida (CNDAV), Grupo Eco Tacuarembó, Grupo Guayubira, Movimiento de Chacareros del Ejido de Mercedes, Movimiento por la Vida, el Trabajo y un Desarrollo Sustentable (MOVITDES), Red de Acción en Plaguicidas RAPAL/ Uruguay, Redes-Amigos de la Tierra/Uruguay, Unión Internacional de Trabajadores de la Alimentación (UITA), Uruguay Natural Multiproductivo (UNAMU) y Vecinos y Productores de Libertad.

[29]Natiello, Osvaldo, “El billete electrónico: regulación jurídica de un avance tecnológico”, “ALADA en Punta del Este. XXXas y XXXIIIas Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y espacial”, ALADA, Bs..As., 2009,Pág.339.

[30] Zlata Drnas de Cement, “Comercio y Ambiente. Las restricciones no arancelarias como instrumento de preservación ambiental en el Mercosur”, M.E.L Editor, Córdoba, 2005.

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