El dominio del aire bajo el imperio del Derecho

ene 18, 2013 by

Dr. Jorge L. Álvarez Méndez[1]

La Doctrina Ferreira en el siglo de la globalización.

Introducción

Transcurrida la primera década  del siglo XXI y con ocasión de expresar nuestra profunda admiración por el insigne profesor, maestro y amigo Manuel Augusto Ferrer, ductor de juventudes, jurista y hombre ejemplar, he querido expresar mi gratitud y respeto por él, en el justo homenaje que hoy le brinda la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA), en su octogésimo cumpleaños, presentando a vuestra consideración, comentarios relacionados con la vigencia de la Doctrina Ferreira, en tiempos de globalización y libre mercado, cuyo resultado, a juicio Stéfane Hessel (1), parecen contradecir el sueño construido durante la dura lucha por la libertad y la democracia, que la humanidad supo librar durante y después de la II Gran Guerra, a mediados del siglo XX, o mejor dicho, la que ha venido librando desde el mismo momento en que el hombre tuvo conciencia de su propio ser. Dice el citado autor – perdóneseme la cita en extenso –  que

 

“de una ruptura radical El pensamiento productivista, auspiciado por Occidente, ha arrastrado al mundo a una crisis de la que hay que salir a través de una ruptura radical con la escapada hacia delante del <<siempre más>>, en el dominio financiero pero también en el de las ciencias y las técnicas. Ya es hora de que la preocupación por la ética, por la justicia, por el equilibrio duradero prevalezca. Puesto que los más graves riesgos nos amenazan. Y pueden llevar a término la aventura humana en un planeta que podría volverse inhabitable para el hombre”

 

Es fácil concluir, como le expresé durante XXXIV Jornadas de nuestra Asociación celebradas en Sassari, Italia, que vivimos en un mundo en crisis, profundamente contradictorio, inspirado en un desmedido afán por atesorar, lo que, lógicamente, impuso el olvidó del equilibrio indispensable a la realidad que lo circunda tanto que no falta quien se pregunte si la humanidad no estará entrando en la gran depresión del siglo XXI (2).

 

El servicio público de transporte aéreo, su eficacia, seguridad e importancia para el desarrollo económico, social, turístico ha sido fundamental, no solamente por la adopción y desarrollo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, sino por el equilibrio guardado en sus disposiciones, que permitió un desarrollo equilibrado del transporte aéreo, cónsono con el espíritu que la humanidad vivió durante aquellos trágicos años, inspirada en principios y valores que hoy nos recuerda, con marcado entusiasmo y pese a sus 94 años de edad, el citado Stéfane Hassel .

Pero, en nuestro ámbito, en el marco de la aviación internacional, hubo una figura  de clara inteligencia; de formación integral, lleno de sabiduría jurídica, que supo legarnos la doctrina denominada “El dominio del Aire, bajo el imperio del Derecho”, mejor conocida desde entonces, como la Doctrina Argentina en Derecho Internacional Aéreo, o simplemente, Doctrina Ferreira; me refiero, por supuesto, al inolvidable Enrique Ferreira.-

 

Manuel Augusto Ferrer, alumno de Don Enrique Ferreira, tomó el testigo con dedicación y valentía y, pese a las criticas formuladas a la esencia de su contenido, permanece fiel a la idea de justicia – a cuya búsqueda estamos obligados todos los abogados – recordado incansablemente las justas ideas de Don Enrique, como cariñosamente suele llamarle: “Traer a la memoria al Dr. Enrique Ferreira – dice – en este libro publicado en su homenaje, es repensarlo hoy, a medio siglo de ofrecida su doctrina que sigue respondiendo vitalmente a los actuales serios problemas que plantea el transporte aéreo internacional”(3) Parafraseamos al profesor Manuel Augusto Ferrer, cuando expresa que el maestro, ante nuestra realidad aeronáutica cotidiana nos diría: “Sentado entre nosotros, con la sabiduría de su erudición y el continente modesto de su palabra, en la calma reposada de su voz, (…) nos diría que los problemas que hoy parecen nuevos, son consecuencia de los que ya su doctrina preveía. Que la solución está en el respeto de la soberanía de los Estados, para la disposición de su propio tráfico. Nos diría que el valor Justicia, está por encima de la libertad, como mera posibilidad, y no como derecho. Nos diría que no confundamos cuestiones adjetivas, como una privatización del transportador de bandera, con los derechos substantivos de la Nación. Nos diría que el trabajo ya está hecho. Que en nosotros está su aplicación. Y todo eso lo diría con firmeza, y sin prisa. Y con la intención intencionada de aquélla su semisonrisa, acabaría la lección”(3)). Así que repensemos a Don Enrique y al Profesor Manuel Augusto Ferrer, con el propósito de buscar un camino más justo, más equitativo, que conduzca a vencer los que el filosofo del Derecho italiano Luigi Ferrajoli ha llamado: “Poderes Salvajes. La crisis de la democracia constitucional” (4) al titular uno de sus libros. Dispongámonos a hacer la tarea, y en honor a tan ilustres maestros (Ferrer y Ferreira) me permito dejarles estas líneas redactadas con más inspiración de viejo piloto de aerolínea que con pretensiones de jurista, cuyos sueños y ansias de justicia no han podido amainarse por la fuerza de los vientos que le ha tocado navegar; y quizá por ello, con vocación por la justicia y con profunda emoción los invito a buscar en la Doctrina Ferreira, un sendero que haga posible, en este mundo globalizado, que no universalizado, y con el esfuerzo colectivo, la continuación del desarrollo de una aviación internacional capaz de multiplicar los panes, de pagar salarios justos y sobre todo, inspirada en los postulados de la justicia social, para que nos convierta en una región donde la esperanza germine cada día, en tanto el hambre se diluya en el recuerdo.

 

Capítulo I

Comentarios generales sobre la Doctrina Ferreira

Don Enrique Ferreira, al explicar los puntos básicos de su pensamiento jurídico; lo hace recordando el discurso del señor Brigadier Mayor D. Bartolomé de la Colina, de fecha 31 de octubre de 1946, íntimamente relacionado con los principios rectores de la Política Aérea Internacional Argentina. En dicho párrafo, existen dos aspectos fundamentales cuanto a derecho se refiere: El primero, que nos permitimos trascribir: “Nuestra fórmula no es invocar la libertad sino la justicia en las relaciones internacionales, sabiendo que para que la libertad produzca la justicia es condición indispensable que sea regulada para suplir la desigualdad entre las partes. De ahí que nuestra posición también concuerde con el lema inscripto en el frontispicio de la Corte suprema de Justicia de Estados Unidos y que preside las decisiones del alto tribunal. El no habla de “igual oportunidad”, como a veces se entiende la igualdad, sino de “igual justicia bajo la ley”; y esa ley garantía de la justicia, en el orden internacional son los tratados” (5).- Acto seguido, el maestro Ferreira, expresa una frase cuyo contenido, a nuestro juicio, constituye el segundo aspecto sobre el cual debemos pensar: “Si la igualdad consistiera en la igual oportunidad, la Justicia (Poder Judicial) no tendría para qué existir, ya que el derecho radicaría en la oportunidad del más fuerte. En cambio, la justicia existe para restablecer la igualdad frente a los abusos de la libertad” (6)

 

Ambos aspectos, de contenido filosófico jurídicos; el primero, porque recuerda que desde el II período de sesiones de la Asamblea General las Naciones Unidas en 1947, la Comisión de Derecho internacional ha trabajado afanosamente en el proceso de codificación y desarrollo del Derecho Internacional, lo que en última instancia, ha hecho posible el sentido de la expresión: el tratado es al derecho internacional, lo que la ley es al derecho interno; el segundo aspecto, porque la justicia, difícil de definir, tal como solía decir el maestro Hans Kelsen “no se puede decir qué es la justicia, aquella justicia absoluta que la humanidad busca” (7)  solo podemos concretarla mediante la recta aplicación de la ley,  entendida ésta en materia internacional, como lo prescribe el artículo 31 del Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados: de buena fe, conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los términos del tratado en el contexto de éstos y teniendo en cuenta su objeto y fin. No cabe duda, que al interpretar el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, con fundamento en el citado método, se concreta el espíritu de justicia que prevé su texto.

 

Espíritu de justicia tal vez inspirado en la frase inicial del Preámbulo de la Carta de San Francisco: “Nosotros los Pueblos de las Naciones Unidas resueltos a preservar a las generaciones venideras del flagelo de la guerra que dos veces durante nuestra vida ha infligido a la Humanidad sufrimientos indecibles (…)”(8)

Espíritu que en Política Aérea, me he permitido denominar: “espíritu de Chicago”, y nos sirve de  inspiración para la búsqueda de la verdad y la consecución de la justicia, habida cuenta de que sus normas, interpretadas a cabalidad, tal como lo prevé la Doctrina Ferreira, han hecho posible el crecimiento ordenado del transporte aéreo y los beneficios que ello ha producido a la humanidad; y que hoy, contradiciendo expresas normas consagradas en el artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, de manera subrepticia rompen la equidad e impulsan el avasallamiento de los grandes sobre los pequeños protegido con la mal entendida frase de “igualdad oportunidades”.

 

El conjunto de las ideas propuestas por la Doctrina Ferreira, son resumidas por Don Enrique en 9 aspectos fundamentales, que a manera de recordatorio, me permito trascribir de seguidas tal y como aparecen expuestos en el libro El Dominio del Aire bajo el Imperio del Derecho, y en el citado discurso del Brigadier Mayor D. Bartolomé de la Colina:

 

  1. Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico, porque ello no es otra cosa que la expresión de una igualdad de derecho entre los pueblos.

 

  1. Cada Estado no puede ni debe disponer, en principio, más que de su propio tráfico, porque de otro modo quedaría quebrantado el reconocimiento de la soberanía de las naciones y su derecho a disponer de lo propio interfiriendo sobre igual derecho que tienen los demás desde que los principios de la propiedad rigen para los individuos como para los Estados.

 

  1. Consecuencia de lo anterior es que, como todo tráfico se realiza entre dos Estados, si cada uno sólo puede disponer de lo propio, nada más justo que ambos reentiendan para repartirlo equitativamente; y al proceder así, tan sólo aspiramos a que el principio de la reciprocidad, que hoy es exigido por todos, sea aceptando las consecuencias lógicas que fluyen de su interpretación integral. Las situaciones de incapacidad temporaria de un Estado para transportar su cuota – parte, como es caso de excepción, se reglan separadamente.

 

  1. El tráfico de nación a nación es una “unidad” un “todo”, una “síntesis” de su comercio mutuo. Y como en la base de todo comercio está la presunción de un beneficio mutuo (porque sin ello no existiría el comercio), pero sin posibilidad para fijar a priori su relativa medida (v. gr.: en la compra venta, ¿podría alguien decir a priori quien se beneficia más, si comprador o vendedor?), no puede decirse que con él una nación se beneficia más que la otra (porque las dos tienen motivos de interés para comerciar entre sí), por más que sean distintas sus respectivas poblaciones o riquezas.

El comercio de país a país es una “unidad” como queda dicho. La suma de esas unidades determinará el comercio global de una de esas naciones con el resto del mundo, mas como aquí se trata de reglar el comercio de país a país, ese potencial total de población o de riqueza no juega sino como factor secundario en la determinación del volumen de un tráfico dado.

Cuando un americano, v. gr.: viaja hacia Argentina, algún bien nuestro viene buscando (sea clima, comercio, industria, etc.), y si regresa luego, origina dos tráficos, uno de Estados Unidos a Argentina, que es de aquella nación, y otro de Argentina a Estados Unidos que es nuestro. Y esto último será así, este último tráfico será de Argentina por más que todos los pasajeros sean americanos, porque los derechos de una nación al tráfico que se origina dentro de su territorio no depende de la nacionalidad de los viajeros que ocupen los asientos de los aviones que salgan de él, ni de la bandera que lleven éstos.

 

  1. De ahí que respetando la soberanía e igualdad  de las naciones, no haya otra fórmula más equitativa que la división por partes iguales del volumen de tráfico existente entre dos Estados. Transitoriamente y mientras sea mejor comprendido este principio, puede ser cedido en parte, pero no hay duda que él no importa otra cosa que el mismo principio de la “reciprocidad”, noble e integralmente aplicado.

 

  1.  De esto resulta igualmente que la llamada libertad no puede ni debe ser concedida, en principio por un país a otro, porque involucra un menoscabo de los derechos que tienen los terceros al tráfico que se origina o termina de sus territorios. Actualmente, sólo para solucionar situaciones de hecho, mientras dure la incapacidad de un tercer país para transportar al exterior su propio tráfico, y con su consentimiento, esa “quinta libertad” puede ser aceptada u otorgada por otros dos Estados contratantes.

 

  1. Ante las medidas que cada Estado adopta actualmente para garantizar la seguridad de los servicios y el hecho de estar reglamentado por normas de carácter internacional, el factor “confianza del público”, en los que puedan ofrecer de uno u otro país, pierde cada vez más su significado anterior y no puede ser motivo suficiente para violentar el principio de igualdad en la división del volumen de tráfico.

 

  1. En este sistema siempre hay un incentivo para el progreso sin necesidad de recurrir a la competencia ilimitada, porque ésta es antieconómica y dañosa. No puede pretenderse que en este orden de actividades deban haber vencedores y vencidos, porque se trata de los derechos de naciones y no de individuos. Es preferible respetar y ser respetado, así como obrar por normas superiores de derecho, porque es la única forma de contribuir a un leal entendimiento entre los pueblos.

 

  1. Para el tráfico de larga distancia, esencialmente internacional, no debe existir una nación más favorecida que otra. Más esto no excluye que entre los países limítrofes puedan concederse mutuamente algunas facilidades especiales, que sin afectar aquel tráfico, solucionen los problemas prácticos que todo país tiene con sus vecinos. A este último tráfico se le puede denominar de “cabotaje internacional” porque participa de los caracteres de ambos, sin ser típicamente interno ni internacional. (9)

 

Nueve puntos expuestos con claridad jurídica y con conocimiento de causa por el insigne maestro, que constituyen el fundamento de la doctrina del Dominio del Aire bajo el Imperio del Derecho, los cuales guardan una perfecta concordancia con los principios recogidos en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944), principalmente en las obligaciones que dicho Convenio impone a la Organización de Aviación Civil Internacional. De forma tal, que se subsumen en la idea de la soberanía de Estado, tal como la entiende el Derecho Internacional: Potestad para el ejercicio de las competencias inherentes a su condición de sujeto internacional; y por lógica consecuencia, jurídica y moral, el deber de ejercer la soberanía de conformidad con la Resolución 2625 (XXV) de la Asamblea General de las Naciones Unidas, en cuya estructura moran siete principios básicos para el mantenimiento de la seguridad y la paz internacional; uno de los cuales, impone el deber de cooperar entre sí, con independencia de las diferencias que los países tengan respecto de sus sistemas políticos, económicos y sociales, no solo con el propósito de mantener la paz y la seguridad internacional, sino de promover la estabilidad y el progreso de la economía mundial, el bienestar general de las naciones libres de toda discriminación  basada en diferencias; de lo cual se infiere,

sin duda, la importancia de la reciprocidad como principio básico, presente en el pensamiento de los doctores Ferreira y Ferrer, bajo cuyo influjo, puede concretarse una idea de justicia y creció ordenada y equilibradamente el transporte aéreo internacional. No es pues la igualdad de oportunidades, que suele invocarse para disfrazar la justicia en las relaciones entre los pueblos desarrollados y los que luchan por alcanzar el desarrollo del servicio público de transporte aéreo, la solución que reclama la equidad contenida en el artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional; por el contrario, esa igualdad de oportunidades, se convierte en una conducta avasalladora, que perjudica los derechos de los países más pequeños, genera la monopolización del transporte aéreo y desconoce los derechos del usuario, distorsionando los principios contenidos en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y magistralmente expuesto en el contenido de la Doctrina Ferreira

 

Hace ya algunos años, el profesor Manuel Augusto Ferrer (10), nos decía que las libertades del aire no gozan de tal carácter: Para él son meras expectativas de derecho y por lo tanto,  deben ajustarse a las reales condiciones del mercado de cada Estado, como lo previó en el contexto de su doctrina el recordado jurista Enrique Ferreira. Quizá por ello, su doctrina habla de  que “todo Estado debe tener la oportunidad de hacer tráfico internacional”,como lo consagrael literal l del artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional; que cada Estado “no puede ni debe disponer, en principio, más que de su propio tráfico, porque de otro modo quedaría quebrantado el reconocimiento de la soberanía de las naciones y su derecho a disponer de lo propio interfiriendo sobre igual derecho que tienen los demás desde que los principios de la propiedad rigen para los individuos como para los Estados”; porque a fin de cuentas, el tráfico aéreo es un producto que nace del derecho del Estado y como consecuencia de su soberanía y de los acuerdos de transporte aéreo de carácter bilateral o multilateral y transfiere el ejercicio de esos derechos a los mal llamados explotadores, sea estos de carácter público o privado, mediante contratos de concesión; por lo que el “tráfico de nación a nación es una “unidad” un “todo”, una “síntesis” de su comercio mutuo. Y como en la base de todo comercio está la presunción de un beneficio mutuo (porque sin ello no existiría el comercio)”; de todo ello, perfectamente se concluye en que las ideas que invoca la doctrina Ferreira son la expresión de un derecho inherente al Estado, derivado de la competencia para suscribir acuerdos sobre transporte aéreo con otros sujetos de la Comunidad Internacional.

 

No quiero significar con tal expresión, que la Doctrina Ferreira no haya tropezado y tropiece a menudo con las apetencias de los países más desarrollados que, desde su nacimiento, han pretendido desvirtuar su contenido profundamente jurídico, como el propio Dr. Ferreira lo relata en la “Segunda  Parte” de libro El Dominio del Aire bajo el Imperio del Derecho, al expresarse en los siguientes términos:”De la suerte corrida por esas ideas en el tiempo transcurrido hasta hoy, hablaré de seguidas. Mas desde ya, puedo decir que sea en razón de su novedad u otra causa, es lo cierto que ellas no fueron siempre comprendidas o aceptadas. Por el contrario, empieza a observarse que algunas opiniones vertidas sobre esta doctrina, teoría o como se la quiera llamar, contienen aseveraciones que no concuerdan con la esencia del pensamiento que la inspiró. De ahí pues, la aparente necesidad de hacer un pequeño ensayo histórico- filosófico sobre ella, que al mismo tiempo que forme marco y complemento de lo dicho en aquella ocasión, sirva para aclarar las ideas y situarlas en el ambiente de los conceptos universales y fundamentales en que hunde sus raíces y quiere ser su expresión actual en este aspecto del derecho”(11) Acto seguido el ilustre jurista no solamente examina las ideas que precedieron al Convenio de Chicago, sino también las ideas de una libertad de los cielos sostenida por los Estados Unidos, la vacilación del Reino Unido después de haber firmado el Acuerdo de Transporte Aéreo con la Argentina el 17 de mayo de 1946, hasta llegar a la posición del Sr. Bouché delegado de Francia ante el Consejo de la OACI, quien declara que en la posición Argentina había aspectos novedosos e interesantes “que le permitiría variar” lo que llamaba el proyecto de las mayorías. Es un estudio amplio, que muestra con respeto la poca consistencia de quien adversa, por convicción o por conveniencia, los principios de la Doctrina Argentina en Derecho Internacional Aéreo. No obstante lo anteriormente expuesto, vale la pena señalar, que las cifras económicas, el número de pasajeros hoy transportados y los efectos de la llamada globalización económica; y, en transporte aéreo desregulación, no tiene más objetivo que la apetencia económica y han sustituido con creces los esfuerzos que exige la seguridad aérea como ciencia, generando incomodidad y maltrato a los usuarios y, por supuesto, no faltará quien en loco afán, proponga trasladar  pasajeros de pie y el cobro por el uso de los servicios sanitarios a bordo de una aeronave de transporte público de pasajeros (12).

 

 

Capítulo II

Nuestra realidad

 

La Doctrina Ferreira, como va dicho, representa un pensamiento que reconoce el derecho de todos los Estados a participar en el transporte aéreo internacional, en los términos que propone el literal “f” del artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional; es decir, bajo el compromiso de  “asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional; (…)” (13), frase en la que hemos subrayado la expresión “oportunidad equitativa” porque ella representa el “espíritu de Chicago” y todo lo contrario de lo que hoy se pretende imponer a nivel mundial en el servicio público de transporte  aéreo internacional; en otras palabras, el desconocimiento de los derechos de los Estados menos favorecidos por el desarrollo a participar en la explotación de los servicios de transporte aéreo de forma equitativa, derecho que se desprende de la soberanía estatal para sustituirlo por un monopolio de la actividad; y, pareciera también, que el propósito consiste en anteponer el beneficio económico a la obligación que impone el literal “e” del citado artículo, cuyo postulado se dirige a establecer la seguridad como bien jurídico tutelado por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, para lo cual es indispensable “evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva”(14). Un análisis ponderado del artículo 44 del Convenio de Chicago nos lleva a concluir en la obligación en que se encuentra la Organización de Aviación Civil Internacional de respetar los objetivos que le asigna expresamente el Convenio de Chicago, sin perder la calificación de servicio público que posee la actividad en un inmenso número de leyes aeronáuticas nacionales. En vano podrá alegarse que los tiempos han cambiado, que la globalización es una realidad, porque si el tratado es al derecho internacional lo que ley al derecho interno, los Estados tienen obligación de interpretar y aplicar el Convenio de Chicago de acuerdo con lo previsto por el Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados, que acoge la propuesta de la Comisión de Derecho Internacional en materia de interpretación y se inclina por la concepción objetivista integrando en ella el elemento de interpretación teleológica y concediendo sólo un papel secundario a los elementos esenciales de interpretación bajo la concepción subjetivista. Un tratado dispone el artículo 31 de la Convención deberá interpretarse de buena fe, conforme al sentido ordinario de sus términos (método gramatical o textual); dentro de su contexto (método lógico sistemático) y a la luz de su objeto y fin (interpretación teleológica), y limita en su artículo 32 la aplicación de los métodos de interpretación  complementarios  (trabajos  preparatorios y a la  circunstancias de celebración) para confirmar el sentido que impone el artículo 31 , o para determinar el sentido cuando la interpretación dada de conformidad con dicho artículo deje ambiguo u oscuro el sentido; o conduzca a un resultado manifiestamente absurdo e irrazonable; sentido en el cual vale la pena recordar al profesor español Antonio Remiro Brotons por su magnifico Manual sobre el Derecho de los Tratados. Precisamente, son los análisis jurídicos ponderados y serios lo que nos lleva a sostener el principio contenido en el aforismo latino según el cual “dura lex et lex”.

 

Desde la perspectiva expuesta, no cabe duda sobre la vigencia que la Doctrina Ferreira tiene en un mundo globalizado, confuso y en crisis como el que nos toca vivir, cuyo resultado obliga a preguntarnos ¿cómo concebir un mundo en paz si las desigualdades y la interpretación forzosa de la ley, conducen irremediablemente, por ausencia de reglas justas y bien interpretadas, a un crecimiento exponencial de la concentración   de  la  riqueza y  a  la vez de la  expansión   de la  pobreza, del hambre y de la explotación?. Son al decir de Luigi Ferrajoli “ideas contrarias a la lógica del Estado de derecho y del constitucionalismo, que no admite poderes legibus soluti, y a la vez infundadas en el plano económico, ya que ningún mercado puede sobrevivir sin reglas y sin intervenciones públicas reguladoras. Todavía hoy, por lo demás, estas intervenciones abundan; sólo que se producen sistemáticamente a favor de los países más ricos y de las grandes empresas” (15)

La paz, solía decir su Santidad Juan Pablo II, es consecuencia de la justicia y,    en el área que nos ocupa (transporte Aéreo), solamente promete lograrla de manera equilibrada mediante la aplicación de la doctrina El Dominio del Aire bajo el Imperio del Derecho, porque sus postulados representan lo justo, lo equitativo, lo jurídico y sobre todo la real posibilidad de que los pueblos del mundo participen en un plano equitativo en el transporte aéreo internacional, porque una aerolínea nacional es embajadora de la bandera que ostenta, capaz de expresar su cultura, su manera de ser y sobre todo su inserción en un mundo que debe caminar a la universalización por el hondo contenido humanista que la expresión conlleva, y no a la globalización, que traspasando fronteras conduce por el camino de la desesperanza: La vieja historia del perro que se muerde la cola.

 

 

Capítulo III

Invitación a retomar una idea

 

 

Al examinar las cifras presentadas por IATA en su informe general respecto al 2009, parece encontrarse la razón que mueve a la incansable búsqueda del monopolio del transporte aéreo: 2.4 millones de pasajeros; 32 millones de puestos de trabajo; 43 millones de kilos de carga, generando tal solo un 2% de las emisiones globales de carbono y 1 accidente por cada 1.4 millones de vuelo. Nuestra región durante el 2009, generó 900 millones de dólares, 2.7 millones de puestos de trabajo y crecerá a razón del 6.5% anual, muy por encima de su crecimiento habitual (16). Esa es la razón de nuestra preocupación y también la razón por la cual les invito a una nueva revisión de los principios contenidos  en la Doctrina Ferreira, para que su aplicación constituya fuente de riqueza para nuestros pueblos y esperanza de un mundo mejor.

 

 

Madrid, 6 de agosto de 2011.

CITAS

  1. Hessel, Stéphane. ¡Indignaos!, Barcelona, Ediciones Destino, S. A., 2011; Sexta Edición, abril 2011; páginas 45 – 46.
  2. Tamames, Ramón. La Crisis económica, cómo llegó y cómo salir de ella, España, 2009, Editorial Expansión, página IX.
  3. Manuel Augusto Ferrer en Semblanza del Profesor Doctor Enrique Ferreira. El Dominio del Aire bajo el Imperio del Derecho, Caracas, 1998, Impresos Rubel, C.A., página 7 y siguientes.
  4. Ferrajoli, Luigi. Poderes Salvajes. La Crisis de la Democracia Constitucional, Madrid, 2011, Editorial Trotta, S. A.
  5. Ferreira, Enrique. El Dominio del Aire bajo el Imperio del Derecho. Doctrina Ferreira, Caracas, 1998, Impresos Rubel, C.A., página 19.
  6. Ídem.
  7. Vid. Hans Kelsen. ¿Qué es la Justicia?. Barcelona, 2008, Editorial Ariel, S. A.
  8. Vid Preámbulo Carta de las Naciones Unidas.
  9.  Ferreira Enrique, Ob, cit, página 20,21,22,23,24.
  10.  Anales de la Asociación Andina de Líneas Aéreas. Reunión de Santa Cruz, Bolivia.
  11.  Ferreira, Enrique. Ob., cit, páginas 31 y siguientes.
  12.  Declaraciones en prensa internacional del Presidente de una importante aerolínea europea.
  13. Convenio sobre Aviación Civil Internacional, literal f, artículo 44
  14. Convenio sobre Aviación Civil Internacional, literal e, artículo 44
  15.  Ferrajoli, Luigi. Democracia y Garantismo, Madrid, 2010, Editorial Trotta, S. A., página 59
  16.  Cifras extraídas del Informe Asamblea Anual de IATA 2009.


[1]Vicepresidente I y Miembro de Honor de ALADA.

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