LA DEFENSA DE LA COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE AEREO EN LA UNION EUROPEA

Mª Victoria Petit Lavall

Catedrática de Derecho mercantil

Directora del Instituto de Derecho del Transporte (IDT)

Universitat Jaume I

 

Introducción.

Durante los treinta años siguientes a la promulgación del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea (TCEE) en 1957 el sector del transporte aéreo se continuó caracterizando por su regulación o fuerte intervención por los distintos Gobiernos de los países que hoy día componen la Unión Europea[1]. Las disposiciones del TCEE en materia de competencia no se aplicaban al transporte aéreo que funcionaba sobre la base de acuerdos bilaterales en materia de capacidad y tarifas aéreas y de distribución de ingresos o revenue pools[2].

Fueron precisamente las particularidades del sector, con un marcado carácter internacional y un marcado carácter nacional[3] y, en consecuencia, básicamente razones de naturaleza política las que condujeron a la perduración de la fuerte intervención estatal en el mismo[4]. La regulación del transporte aéreo tanto a nivel internacional como nacional había sido heredada fundamentalmente de los períodos inmediatamente posteriores a la Primera y Segunda Guerras Mundiales marcados por el Convenio internacional para la regulación de la navegación aérea, firmado en Paris de 13 de octubre de 1919 y por la creación de la ONU y de sus organismos especializados, en concreto, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) fundada en Chicago en 1944. Efectivamente fueron determinantes las circunstancias trágicas que precedieron al Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 y a la creación de la OACI, del mismo modo que lo habían sido con anterioridad las que precedieron al Convenio de Paris de 1919[5], las que condujeron a un régimen o sistema proteccionista del transporte aéreo[6].

No puede perderse de vista que el transporte aéreo comunitario constituye una parte del entramado del sistema de la aviación civil internacional, cuya configuración se estableció en el Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944[7] con la creación de la OACI y en el que se reafirmó el principio de soberanía estatal sobre el espacio aéreo (arts. 1 y 6) establecido ya con anterioridad en el Convenio de Paris de 1919. Así, a partir del Convenio de Chicago y del Tratado de Bermudas I entre el Reino Unido y los EEUU de 11 de febrero de 1946[8], que sirvió de modelo para los acuerdos posteriores[9], se fue configurando el sistema consistente en la celebración de acuerdos bilaterales entre los Estados (Bilateral Air Transport Agreements, BATA) en los que se contienen las condiciones de acceso al mercado, la designación de transportistas, capacidad y red de rutas y destinos, coordinación tarifaria, dejándose el procedimiento para la determinación de las tarifas a los acuerdos entre las compañías en el seno de la IATA (International Air Transport Association), aunque la definitiva aprobación de las mismas era competencia de los Estados[10].

Estas características del sector junto a la consideración del mismo como servicio público, sin perder de vista razones de soberanía y de defensa nacional, hicieron que los distintos Gobiernos se viesen en la necesidad de intervenir en el transporte aéreo en prácticamente todas sus facetas[11], tanto en el acceso al mercado como en el funcionamiento del mismo: concediendo subvenciones y ayudas a las compañías aéreas o incluso nacionalizando las mismas, autorizando o no a otros transportistas para operar en sus aeropuertos, determinando la capacidad de transporte de cada ruta (frecuencia de vuelos y capacidad o tipo de aeronave), así como su distribución y reparto entre las compañías aéreas; e incluso fijando las tarifas a pagar por  los pasajeros[12]. Es decir, cada Estado era dueño de la organización de su transporte aéreo nacional, siendo el transporte comercial símbolo de la identidad y prestigio nacionales. En consecuencia, la mayor parte de los Estados de la Unión Europea eran reacios a dar vida a la aplicación de la única disposición del TCEE en materia de transporte aéreo, esto es, del art. 80.2 (ex art. 84.2)[13] (actual art. 100.2 TFUE).

No obstante, junto a las razones políticas, también fueron razones económicas las que hicieron que el transporte aéreo fuese un sector sometido a control en los países europeos[14]: la fuerte competencia con los medios de transporte de superficie, principalmente el ferroviario, debida a la corta distancia existente entre las grandes capitales o centros, lo que hace que el tiempo invertido en un transporte por avión (incluidos desplazamientos a los aeropuertos y tiempos de espera) sea muchas veces prácticamente igual al de un transporte de superficie[15]; la gran densidad estatal de Europa que conlleva que cualquier vuelo deba atravesar varios países, lo que planteaba problemas con la aplicación de las libertades del aire; la poca relevancia del transporte aéreo de mercancías, debida no sólo a las cortas distancias y buena red de comunicaciones de superficie, sino especialmente a su elevado coste; o el excesivo número de compañías aéreas en cada Estado que efectuaban además las mismas rutas originando abundantes convenios bilaterales (denominados pools)[16].

Las consecuencias de este sistema de intervención del mercado del transporte aéreo falto de toda competencia eran pues evidentes: existencia de monopolios o cuasimonopolios nacionales (denominadas compañías de bandera), reparto de los mercados y tarifas elevadas. Estas consecuencias eran perjudiciales no sólo para los usuarios del sector, fundamentalmente los pasajeros, sino también para las propias compañías aéreas[17]. Estas en muchas ocasiones incluso veían afectada su propia eficiencia económica[18] pues, debido precisamente a esta alta intervención estatal, quedaban obligadas a seguir decisiones basadas en los criterios políticos de los respectivos Estados y no económicos o comerciales[19].

Se hacía necesaria una reforma del sector basada en la libre competencia, de tal modo que los acuerdos bilaterales entre Estados se sustituyesen por un marco comunitario multilateral y en el que las compañías aéreas disfrutasen de libertad de acción dentro de los límites del Derecho de la competencia[20].

La problemática sobre la aplicación del TCEE al transporte aéreo.

La cuestión de si las normas generales del TCEE y, en particular, las normas de competencia contenidas en él, eran aplicables al transporte aéreo se planteó inmediatamente después de su entrada en vigor. Aunque el TCEE contenía una serie de disposiciones relativas al transporte, concretamente los arts. 70 a 80 (ex arts. 74 a 84 TCE), correspondientes al Título IV, Segunda Parte (en la actualidad arts. 90 a 100 TFUE) fue, sobre todo, el tenor literal del art. 80.2 (ex art. 84.2): “El Consejo, por unanimidad, podrá decidir si, en qué medida y de acuerdo con qué procedimiento podrán adoptarse disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea”[21], el causante de la polémica. Dicho precepto fue objeto de dos interpretaciones totalmente opuestas[22].

Por un lado, la interpretación defendida por el Consejo (apoyada por Francia, Alemania, Luxemburgo y Bélgica) que afirmaba que los arts. 70 a 80 TCE (ex arts. 74 a 84 TCEE) establecían un régimen jurídico separado para el transporte dentro del Tratado, por lo que salvo alguna excepción (p. ej. para las ayudas estatales por referencia explícita del art. 73), las disposiciones del TCEE no se aplicaban al transporte. Sólo el Consejo mediante legislación específica podía introducir las normas de competencia en el transporte en base al art. 80.2 TCE para el transporte aéreo (y el marítimo)[23].

Por otro lado, la interpretación mantenida por la Comisión (apoyada por el Reino Unido y en menor medida por los Países Bajos y los países escandinavos) que, a favor de la universalidad del Tratado, entendía que todas sus disposiciones eran aplicables al transporte. Los arts. 70 a 80 TCE sólo modificaban o suplían las normas generales para tomar en consideración los aspectos específicos o las particularidades del sector, por lo que el art. 80.2 TCE lo que dejaba en manos del Consejo era la definición de la política común de transporte. De hecho, fuera del Título IV el propio TCE declaraba expresamente inaplicables al transporte algunos preceptos (p. ej. art. 51.1), por lo que, a sensu contrario, sí resultaban de aplicación los restantes[24]. Siguiendo esta interpretación, en 1979 la Comisión adoptó su primera gran iniciativa[25]: un Memorándum bajo el título “Contribuciones de las Comunidades Europeas al desarrollo del Servicio de transporte aéreo”, conteniendo importantes conclusiones e invitando a una modificación del criterio mantenido por el Consejo[26]. En opinión de la Comisión, el tenor del art. 3.1 TCE adopción de una “política común en el ámbito de los transportes” abarca no sólo el transporte por ferrocarril, carretera y vías navegables, sino también los transportes marítimo y aéreo. En consecuencia, el art. 80.2 TCE impone al Consejo la obligación legal de adoptar las disposiciones adecuadas para una política común de transporte aéreo basada en las normas de la libre competencia[27].[28].

La polémica de la aplicación del TCEE se reavivó con la promulgación del Reglamento (CEE) nº 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado; norma que dotó de poderes de investigación y sanción a la Comisión en el ámbito del Derecho de la competencia en los principales sectores de la economía (salvo la agricultura) y, por tanto, sin excluir al transporte. Pese a ello, los Estados miembros (hasta los partidarios de la universalidad del TCEE) e incluso la Comisión eran conscientes de que los arts. 81 y 82 del Tratado (ex arts. 85 y 86 y actuales arts. 101 y 102 TFUE) sólo podrían aplicarse al transporte después de la adopción de una política común en el sector[29]. En consecuencia, se adoptó el Reglamento (CEE) del Consejo nº 141/1962, de 28 de noviembre[30], que declaraba la inaplicabilidad del Reglamento núm. 17/1962 al transporte en general. De este modo, el sometimiento de los transportes a las normas de la competencia debía llevarse a cabo a través de los arts. 84 y 85 (ex arts. 88 y 89  TCEE) que otorgan a los Estados miembros y a la Comisión la misión de velar por el respeto de los arts. 81 y 82 (ex arts. 85 y 86 TCEE), mientras el Consejo no adoptase los correspondientes Reglamentos siguiendo el art. 83 TCEE (ex art. 87 TCEE)[31]. No obstante, mientras el Reglamento (CEE) nº 141/1962 establecía para los transportes por ferrocarril, carretera y vías navegables la obligación de adoptar las disposiciones oportunas para la aplicación de las normas de la competencia antes del 31 de diciembre de 1965 (art. 2)[32], por el contrario, para los transportes marítimo y aéreo no estableció ningún plazo. De este modo quedó aplazada sin fecha la adopción de los pertinentes Reglamentos de procedimiento por lo que subsistió para estos sectores el debate sobre la aplicabilidad de las normas de la competencia del TCEE.

Hicieron falta casi treinta años desde la promulgación del Reglamento (CEE) nº 141/1962 para que se adoptasen los correspondientes Reglamentos de ejecución de las normas de competencia en los transportes marítimo y aéreo[33]. En concreto, fue el Reglamento (CEE) nº 3975/87, del Consejo, de 14 de diciembre de 1987, por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo. Con él finalmente se cerró la polémica sobre la aplicación de las normas comunitarias de competencia a dicho sector[34].

La progresiva liberalización del transporte aéreo: los paquetes de medidas liberalizadoras.

La liberalización del transporte aéreo en Europa iniciada en la década de los 80 puede afirmarse que estuvo directamente influida por la liberalización del sector llevada a cabo en EEUU en 1978 con la Airline Deregulation Act y en 1979 con la International Air transport Competition Act[35]; así como por las presiones del Reino Unido especialmente receptivo a los desarrollos americanos cuyo Derecho aéreo a principios de los ochenta era el más liberalizado de Europa[36]. Sin duda a ello también contribuyó la importancia económica alcanzada por el sector a finales de los ochenta. En efecto, la integración europea era impensable con el mantenimiento de políticas anticompetitivas en un sector, como el transporte aéreo, con un impacto directo en el comercio y la industria. La política comunitaria tradicional y las tarifas aéreas aplicadas no eran compatibles con las características del sector que de constituir un medio de transporte caro y para sólo unos pocos había pasado ya a ser el medio de transporte del hombre moderno no sólo para grandes distancias o para turismo y, además, no siempre sustituible por otros medios de transporte[37]. No era, por tanto, sorprendente que el público fuese consciente de las diferencias de precios existentes entre América y Europa[38], así como de las limitaciones a la capacidad de las aeronaves en nuestro continente[39]. En efecto, la liberalización americana había conducido a un incremento de pasajeros y a una reducción tarifaria[40].

En consecuencia se inició el proceso de desregulación o liberalización del sector del transporte aéreo en la Comunidad Europea; proceso que ha venido recorriendo un largo camino, aún hoy día no concluido, con la finalidad de abrir este mercado a la libre competencia y lograr un mercado aéreo único europeo. En efecto, el proceso de liberalización del sector aéreo europeo ha venido siendo, a diferencia del americano, de carácter progresivo o evolutivo[41]. Los distintos caracteres (estructurales y geopolíticos) que presentaba el transporte aéreo en ambos continentes impedían que este proceso pudiera ser el mismo, debiendo ser llevado a cabo con precaución y gradualmente[42]: no sólo la mayor dimensión de EEUU frente a la europea sino, sobre todo, la división de Europa en distintos Estados independientes cada uno con su propia compañía aérea nacional en la mayor parte de pertenencia total o sustancialmente al Estado (compañías de bandera) y, por tanto, empresas públicas, frente a las compañías aéreas americanas de naturaleza privada; y que implicaba además que los vuelos interestatales tuviesen el carácter de “internacionales”, por lo que se exigían acuerdos bilaterales entre los mismos. Es decir, mientras las compañías americanas podían volar libremente por el espacio aéreo de los EEUU, en Europa la denominada “quinta libertad del aire” no estaba garantizada, sino que encontraba obstáculos en los distintos Estados. De este modo, en la Comunidad Europea la soberanía y la nacionalidad todavía dominaban el sector a pesar de la progresiva integración económica en otros campos[43]. En consecuencia, no existía un marco adecuado para instaurar la libre competencia tanto en precios como en la entrada de nuevos competidores en el mercado[44]. Por otra parte, no había que incurrir en las consecuencias negativas derivadas de la liberalización americana[45] que, ajena a la tutela del transporte aéreo como servicio público, había conducido a grandes concentraciones de compañías aéreas[46], creándose un oligopolio inestable[47] con grandes concentraciones de tráfico y pasajeros en rutas económicamente rentables y el correlativo abandono de otras, al concurso de muchas compañías aéreas[48] y a una disminución de la calidad de la prestación del servicio de transporte[49].

Pues bien, el proceso de liberalización del sector del transporte aéreo en la Comunidad Europea se inició casi una década después de la liberalización americana mediante los denominados “paquetes de medidas[50]. La filosofía del proceso radicaba en que la liberalización debía seguir una evolución más que una revolución y, por consiguiente debía llevarse a cabo en distintas fases[51], en función de los propios fallos del mercado[52]. Es decir, para preservar la competencia en el sector del transporte aéreo era necesaria la intervención.

Así lo estimó la Comisión en su segundo Memorándum (1984) denominado “Avance hacia el desarrollo de una política comunitaria sobre transporte aéreo”, en el que se describen las líneas para la liberalización (tarifas, reparto de capacidad, acuerdos de explotación conjunta, etc.) y se contienen varias propuestas dirigidas hacia una liberalización evolutiva o progresiva del sector y, por tanto, distinta de la del estilo americano[53].

Cada uno de los tres paquetes de medidas liberalizadoras vino dividido a su vez en dos bloques. El primer bloque se fundamentaba en el art. 80.2 TCE (ex art. 84.2 TCEE) y, por consiguiente, sus normas versaban sobre la ejecución de la política de transportes en la Comunidad y el establecimiento de la libre prestación de servicios. Por su parte, el segundo bloque estaba basado en el art. 83 TCE (ex art. 87 TCEE) y sus normas se encuadraban dentro de la aplicación de las reglas de la competencia contenidas en el Tratado.

Puede decirse que el proceso de liberalización ha sido complejo, con la promulgación de un gran número de textos legales desde 1987, en su mayor parte reglamentos de aplicación directa en los Estados miembros[54]; muestra evidente de que el término desregulación en modo alguno equivale a falta o ausencia de regulación, sino todo lo contrario[55]. Con él los distintos Estados han ido perdiendo poco a poco sus prerrogativas en Derecho aéreo aunque han obtenido otras respecto de la aplicación del de Derecho de la competencia. Del mismo modo, las compañías aéreas han perdido la protección económica de la que gozaban aunque han ganado en libertad de acción.

El primer paquete de medidas fue adoptado el 14 de diciembre de 1987 y entró en vigor el 1 de enero de 1988[56]. Supuso la fase introductoria de la liberalización del sector, ya que contenía numerosas excepciones y dejaba todavía muchos aspectos al control de cada Estado[57]. Su aplicación se limitó al transporte aéreo regular intracomunitario, con exclusión por tanto de los servicios chárter y del transporte extracomunitario, esto es, del transporte aéreo interno y del transporte aéreo con terceros países.

El 24 de julio de 1990 el Consejo adoptó el segundo paquete de medidas, que no fue tan significativo como el primero, aunque fue más allá en la liberalización de la distribución de la capacidad de los aviones y dio mayor libertad a los operadores para el establecimiento de sus tarifas. Al igual que el primer paquete, el segundo solo cubrió los vuelos regulares excluyendo, en consecuencia, el chárter aéreo[58].

El tercer paquete de medidas de 1992, que siguió avanzando en la liberalización, tuvo entre sus novedades la ampliación de su ámbito a los vuelos chárter[59]. Puede decirse que este paquete fue realmente revolucionario pues no sólo supuso un paso hacia adelante respecto del segundo, sino que efectivamente se eliminaron la mayor parte de obstáculos existentes para un mercado libre. Como aspecto más importante destaca la introducción de nuevas reglas sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, prohibiéndose que los Estados miembros continuasen con sus políticas monopolísticas, de tal modo que cualquier compañía aérea que cumpliese con los requisitos establecidos en los reglamentos podía obtener una licencia y operar en casi cualquier destino dentro de la Comunidad[60]. En efecto, el tercer paquete implicó la instauración del principio de libertad de acceso al mercado intracomunitario por parte de las compañías aéreas comunitarias, lográndose con él un mercado interior de transporte aéreo en el territorio de la Unión Europea, al incluir la séptima y la octava (cabotaje) libertades del aire, que previó y, así fue, que entrasen en vigor el 1 de julio de 1997.

La evolución tras el tercer paquete: la ampliación del ámbito de la liberalización.

Pese a que el tercer paquete de medidas liberalizadoras del transporte aéreo ofreció a las compañías aéreas muchas oportunidades para entrar y competir en el mercado del transporte aéreo su impacto no fue el esperado. Ello se debió a que la liberalización estaba centrada casi exclusivamente en las compañías aéreas sin tener en cuenta global o estructuralmente el sector que contaba con una escasa disponibilidad de períodos horarios en los aeropuertos (slots) y con una limitada capacidad del espacio aéreo, ambos congestionados[61]. Por ello, no tardó en ver la luz el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios.

En consecuencia, la Comisión Europea creó en 1993 un grupo de trabajo de expertos en aviación, denominado “El Comité de sabios para el transporte aéreo”, para reflexionar sobre el futuro de la aviación en Europa y proponer remedios o soluciones prácticas[62]. El comité presentó su informe el 7 de febrero de 1994 en Atenas, una herramienta necesaria para llevar a cabo un programa de acción para el futuro de la industria de la aviación europea en el que se contenían una serie de medidas a llevar a cabo[63], entre ellas, un avance en la liberalización del handling, de los SIRs y de los Slots [64].

En efecto, aunque el Derecho comunitario se había venido ocupando de la asistencia en tierra ya desde el primer paquete de medidas liberalizadoras en los distintos Reglamentos de exención en bloque o por categorías dictados en los sucesivos paquetes en desarrollo del art. 2 del Reglamento (CEE) nº 3976/87 (Reglamento (CEE) nº 2673/88 (Primer Paquete) y Reglamento (CE) nº 82/91 (Segundo Paquete)); el principal problema que planteaban los servicios de asistencia en tierra y que curiosamente eludían ambos Reglamentos radicaba en el sistema de concesión administrativa bajo el que estaba y sigue estando organizado el handling en numerosos Estados miembros y, especialmente, en la existencia de un sólo concesionario en muchos aeropuertos. Se trataba pues de un problema que quedaba al margen de los contratos celebrados entre el prestador del servicio (empresa handling) y el usuario (compañía aérea), esto es, fuera del art. 101 TFUE (ex art. 85 TCE), siendo más bien una cuestión del art. 102 TUE (ex art. 86 TCE)[65], dada la posición de dominio de que gozaba la empresa handling, o del art. 107 TUE (ex art. 90 TCE), es decir, un problema de adecuación de las autoridades públicas a las exigencias del Derecho comunitario, puesto que muchos de estos monopolios habían sido creados por ley o concesión administrativa. En consecuencia, la Comisión no prorrogó en el tercer paquete de medidas liberalizadoras del sector la exención por categorías a estos acuerdos[66]. Por ello, finalmente se dictaría la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad, que constituyó el primer paso hacia la liberalización del mercado de estos servicios.

La Directiva no persiguió la plena liberalización del mercado de los servicios de asistencia en tierra. Por el contrario su finalidad fue la apertura del mercado de un modo razonable (eso sí, diez años después de la adopción del primer paquete de medidas). Además, y pese al año de promulgación, la aplicación completa de las disposiciones contenidas en la misma se pospondría hasta 2001, en función de los servicios de asistencia en tierra o del volumen de tráfico de los aeropuertos (art. 1). Transcurridos diecisiete años, nuevamente se abordan los servicios de asistencia en tierra dentro del denominado “paquete aeroportuario”, actualmente en preparación[67]. En él se incluye la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Unión y por el que se deroga la Directiva 96/67/CE (en adelante Propuesta 2011) elaborada por la Comisión. Tras su informe por la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales y de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor[68], el 16 de abril de 2013 el Parlamento Europeo ha aprobado el proyecto incorporando una serie de enmiendas al texto de la Comisión[69].

Junto a la liberalización del handling puede afirmarse que constituye la liberalización de los slots (períodos horarios aeroportuarios) otra medida necesaria para que las compañías aéreas accedan a los aeropuertos sin discriminaciones y en condiciones leales. En efecto, el libre acceso al mercado de las compañías aéreas debía completarse con un adecuado sistema de asignación de franjas horarias en los aeropuertos (slots), puesto que la liberalización del transporte aéreo carecería de sentido si el aumento de las posibilidades de prestación de servicios de transporte aéreo quedase sobre el papel debido a la falta de slots disponibles en los aeropuertos desde o hacia los cuales pueden efectuarse estos servicios.

La liberalización de los slots ha seguido un camino parecido al llevado a cabo con el handling. Inicialmente en los distintos paquetes de medidas estuvo incluida dentro de los distintos Reglamentos de exención por categorías dictados en desarrollo del Reglamento (CEE) nº 3976/87 (Reglamentos (CEE) nº 2671/88; nº 84/91; y nº 1617/93); exención que sería prorrogada por los Reglamentos (CE) de la Comisión nº 1083/1999; nº 1324/2001; y nº 1105/2002, hasta el 30 de junio de 2005. Posteriormente, habiendo expirado la vigencia del Reglamento (CEE) nº 1617/93, se dictó el Reglamento (CE) nº 1459/2006, de la Comisión, de 28 de septiembre de 2006, que nuevamente incluiría la exención por categorías para las consultas relativas a la asignación de períodos horarios y fijación de horarios en los aeropuertos relativas a servicios aéreos con origen o destino en la Comunidad (art. 2) hasta el 31 de diciembre de 2006 (art. 4). Nuevamente el Reglamento (CE) nº 487/2009, del Consejo, de 25 de mayo de 2009, relativo a la aplicación del artículo 81, apartado 3, del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo, que constituye la actualización y codificación de las distintas modificaciones operadas en el anterior Reglamento (CEE) nº 3976/87, continua entendiendo que el reparto de franjas horarias en los aeropuertos y la fijación de horarios pueden ser objeto de exención por categorías, para lo cual la Comisión mediante Reglamento podrá declarar que no les resulta de aplicación el art. 81.1 TUE (actual art. 101.3 TUE). Sin embargo, hasta la fecha la Comisión no ha hecho uso de esta facultad habiendo expirado la última prórroga concedida por el Reglamento (CE) nº 1459/2006 (31 diciembre 2006).

Pero junto a su tratamiento como exención en bloque, el Derecho comunitario también abordaría el régimen de la gestión y asignación de franjas horarias (slots) en los aeropuertos, cuya regulación vería la luz pocos meses después de la aprobación del tercer paquete introduciendo el sistema y los principios de la IATA, aunque haciéndolos compatibles con el principio de libre competencia y con la evolución mostrada por el sector[70]. Dicho régimen se incorporó por primera vez mediante el  Reglamento (CEE) nº 95/93, del Consejo, siendo modificado por Reglamento (CE) nº 793/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de abril de 2004 por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo relativo a las normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (aunque ha sufrido algunas modificaciones puntuales por Reglamento (CE) n° 894/2002; Reglamento (CE) n° 1554/2003; y Reglamento (CE) nº 545/2009). En la actualidad también está siendo en nuevamente objeto de revisión, existiendo una propuesta al respecto dentro del denominado “paquete aeroportuario”.

Del mismo modo ha venido sucediendo con la política liberalizadora en materia de sistemas informatizados de reserva siendo abordada en los tres paquetes de medidas en Reglamentos de exención de acuerdos por categorías dictados en base al art. 2 del Reglamento (CEE) nº 3976/87 (Reglamentos (CEE) nº 2672/1988; nº 83/91; y nº 3618/92). Con posterioridad se prorrogaría la exención por Reglamento (CEE) nº 1618/93 y se dictaría un nuevo Reglamento (CEE) nº 3652/93, de la Comisión, de 22 de diciembre de 1993, regulando la exención cuya vigencia concluyó el 30 de junio de 1998.

Las condiciones recogidas en estos reglamentos de exención en bloque fueron desarrolladas por el Reglamento (CEE) nº 2299/89 del Consejo, de 24 de julio de 1989, por el que se establece un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva, que sería modificado por el Reglamento (CEE) nº 3089/93 del Consejo de 29 de octubre de 1993 y nuevamente por Reglamento (CE) nº 323/1999 del Consejo, de 8 de febrero de 1999. En la actualidad los SIRs se encuentran regulados en Reglamento (CE) nº 80/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de enero de 2009, por el que se establece un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva y por el que se deroga el Reglamento (CEE) nº 2299/89 del Consejo, que incluye los servicios ferroviarios, al mismo tiempo que incrementa la transparencia y la objetividad de la información.

Pero tras la adopción del tercer paquete de medidas las disposiciones comunitarias no se han limitado exclusivamente a ampliar su ámbito liberalizando estructuralmente el sector al incluir otros aspectos no menos importantes y no sólo dirigiéndose a las compañías aéreas (SIRs, handling o slots). Asimismo han venido sufriendo una constante evolución marcada por un mayor sometimiento a la libre competencia que ha estado influida y ha influido en la propia evolución del sector. Aunque parecía que el proceso liberalizador iba a seguir el camino iniciado con la promulgación de un “cuarto paquete” la realidad ha demostrado que no ha sido así. Por el contrario, las distintas disposiciones liberalizadoras del sector se han venido promulgando de forma sucesiva y dispersa a lo largo de la última década y hoy día se cuenta con un número nada desdeñable de textos, en su mayor parte reglamentos de aplicación directa en los Estados miembros, por lo que éstos han ido perdiendo gran parte de sus prerrogativas.

Por un lado, dentro del primer bloque normativo con base en el art. 80.2 TCE (actual art. 100 TFUE) que contiene el conjunto de disposiciones sobre la ejecución de la política de transportes en la Comunidad y el establecimiento de la libre prestación de servicios, se ha dictado el Reglamento (CE) n° 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de septiembre de 2008 sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad que deroga el tercer paquete de medidas, actualizando y adaptando los Reglamentos 2407/92, 2408/92 y 2409/92 a las nuevas condiciones del sector aéreo y refundiéndolos en un único Reglamento.

Por otro lado, dentro del segundo bloque normativo basado en el art. 83 TCE (actual art. 103 TFUE) y, por consiguiente, dentro de la aplicación de las reglas de la competencia contenidas en el mismo (arts. 101 y ss.) merecen destacarse que Reglamento (CE) nº 1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos 81 y 82 del Tratado, seguido por el Reglamento (CE) n° 411/2004 del Consejo, de 26 de febrero de 2004, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n° 3975/87 y se modifican el Reglamento (CEE) n° 3976/87 y el Reglamento (CE) n° 1/2003, en lo que respecta al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países. Estos han supuesto: 1º) La derogación del Reglamento (CEE) nº 3975/87, que regulaba el procedimiento para la obtención de exenciones individuales para determinados acuerdos entre compañías aéreas; 2º) la paulatina supresión de las exenciones en bloque, actualmente previstas en el Reglamento (CE) nº 487/2009, del Consejo, de 25 de mayo de 2009, relativo a la aplicación del artículo 81, apartado 3, del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo, que constituye la actualización y codificación de las distintas modificaciones operadas en el anterior Reglamento (CEE) nº 3976/87; y 3º) la ampliación del ámbito de aplicación de las disposiciones a las prácticas contrarias a la competencia en el transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países que pueden afectar al comercio entre Estados miembros; así como la aplicación del Derecho comunitario a los acuerdos bilaterales existentes entre Estados miembros y países terceros (cielos abiertos) (Reglamento (CE) n° 847/2004 del Parlamento Europeo y el Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la negociación y aplicación de acuerdos de servicios de transporte aéreo entre Estados miembros y terceros países).

Además no pueden perderse de vista, junto a las anteriores medidas, las distintas Directrices de la Comisión sobre ayudas estatales (1994, 2005 y 2014) en una línea lógica de supresión o prohibición progresiva[71].

En definitiva, el Derecho comunitario ha venido velando constantemente por la creación de un mercado aéreo interior aéreo, por un incremento de la competencia. Ello se ha venido llevando a cabo conforme ha venido evolucionando el sector intentando paliar los fallos de funcionamiento del mercado.

En efecto, la liberalización del mercado de transporte aéreo y su consiguiente sometimiento al Derecho de la competencia si bien ha aportado ventajas (en especial) a los consumidores, entre las que destacan una mayor variedad de servicios aéreos, tanto por el incremento de compañías aéreas y el desarrollo de las compañías de bajo coste, como por la instauración de rutas nuevas o la reducción de las tarifas, también ha comportado una reestructuración del mercado con un gran número de concentraciones, pero también con el incremento de concursos de compañías aéreas. Puede decirse que el sector aéreo se ha habituado en los últimos años a los concursos de compañías, puesto que la competencia ha conllevado que muchas operen con escasos márgenes comerciales y con poca liquidez haciéndolas muy vulnerables a los cambios de circunstancias o del entorno, en especial cuando concurren circunstancias extraordinarias (determinadas huelgas y guerras, duros inviernos, cenizas volcánicas, incrementos del precio del combustible). Por ello, hoy el Derecho comunitario aéreo presta atención de modo especial en tres frentes:

  • La protección de los pasajeros y, en particular, en caso de insolvencias de las compañías aéreas de las compañías aéreas. Al respecto, el Reglamento (CE) nº 1008/2008 ha reforzado los requisitos económicos de éstas, así como las obligaciones de información y supervisión periódica de su capacidad financiera por las autoridades nacionales, pero por desgracia no se ha avanzado mucho más.
  • La competencia aeroportuaria: la liberalización del transporte aéreo trajo consigo la lucha competitiva entre las compañías aéreas y ésta está atrayendo hoy día la competencia entre aeropuertos, con la finalidad de conseguir el mayor asentamiento de compañías aéreas, que son sus clientes o usuarios, y consiguientemente de pasajeros y carga. Y esta competencia no siempre se efectúa de conformidad con los arts. 101, 102 y 107 TFUE. Es objeto de especial preocupación el régimen de financiación de los aeropuertos (ayudas estatales), así como los abusos de posición de dominio.
  • Las alianzas entre compañías aéreas, muchas veces efectuadas con la finalidad de obtener los limitados slots. Han proliferado las concentraciones y adquisiciones de compañías aéreas con la exclusiva finalidad de mantener o adquirir los slots. A ellas resulta de aplicación el Reglamento (CE) nº 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de concentraciones entre empresas. Así lo ha venido entendiendo reiteradamente la Comisión, exigiendo en las operaciones de concentración entre compañías aéreas compromisos de cesión de slots, dirigidos a suprimir el obstáculo que supone para la competencia la congestión de franjas horarias[72]. Por ello, se ha incluido un art. 8.ter) en el Reglamento (CE) nº 793/2004 que permite la limitación, restricción o supresión del derecho a las series de franjas horarias o que exige su transferencia entre compañías aéreas por las autoridades competentes, sin derecho a compensación económica alguna, en aplicación de las normas del TFUE o del Reglamento sobre concentraciones. Del mismo modo el art. 14 de la propuesta de Reglamento prevé que el contenido del mismo no afectará a las facultades de las autoridades públicas de exigir aprobar la transferencia de franjas entre compañías aéreas y de decidir el modo en que estas se asignan en virtud del derecho nacional en materia de competencia o de los artículos 101, 102 o 106 TFUE o del Reglamento (CE) n° 139/2004.

[1] No hay que olvidar los distintos intentos o proyectos de colaboración que tras la Segunda Guerra Mundial se llevaron a cabo por el Consejo de Europa como: el Proyecto Sforza (principios 1951); el Memorándum al proyecto Bonnefus (mayo 1951); la exposición de Motivos de Van Kieft; la creación de Eurocontrol, Agencia para la seguridad de la navegación aérea en Europa, el 13 de diciembre de 1960, a la que se adhirió España en 1971; o las distintas conferencias de la CEAC (Comisión Europea de Aviación Civil), que han venido celebrándose desde 1955. Vid. al respecto TAPIA SALINAS, L., Derecho aeronáutico, 2ª ed., Bosch, Barcelona, 1993, pp. 573 a 577; DEGLI ABBATI, C., Transport and European integration, Commission of the European Communities, The european perspectives series, Luxemburgo, 1986, pp. 176 y 186.

[2] El transporte aéreo fue el único importante sector económico que permaneció inalterado durante las tres décadas siguientes a la integración europea. Por ello vino siendo considerado como “área gris”, calificándose como tales aquellas áreas en las que las normas comunitarias son tratadas por los Estados miembros como leges imperfectae. Vid. sobre el tema SLOT, P.J./DAGTOGLOU, P.D., “Air Transport after the Nouvelles Frontières Judgement”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, 2ª ed., Sakkoulas-Kluwer, Deventer, 1994, p. 63; DAGTOGLOU, P.D., “Air transport after the Nouvelles Frontieres Judgement”, en SLOT, P.J./DAGTOGLOU, P.D., Toward a Community Air Transport Policy. The Legal Dimension, Kluwer, Deventer/The Netherlands, 1989, p. 115; SCHWARZE, I./SCHERMERS, H.G., “EEC Transport Policy a Survey with Special Reference to Air Transport”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, op.cit., pp. 89-91 y 97.

[3] SCHWARZE, I./SCHERMERS, H.G., “EEC Transport Policy a Survey with Special Reference to Air Transport”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, op. cit., p. 97; FOLLIOT, M.G., Les relations aériennes internationales, ed. A. Pedone, Paris, 1985, pp. 4 y ss. y 61 y ss.; SILINGARDI, G., “L’incidenza della normativa comunitaria sul codice della navigazione”, en L’attività di trasporto aereo dopo la liberalizzazione del cabotaggio (SILINGARDI/ANTONINI/ FRANCHI), Dott. A. Giuffrè, Milán, 1998, pp. 21 y ss.

[4] El marco regulador de la aviación civil en el mundo debe comprenderse como el resultado directo de la balanza entre los intereses individuales de cada Estado y las necesidades comunes de la comunidad o la importancia económica del sector en el contexto internacional. Vid. LOEWENSTEIN, A., European Air Law, Towards a new system of International Air Transport Regulation, Nomos, Baden-Baden, 1991, pp. 17 y 18.

[5] ESPÉROU, R. y SUBRÉMON, A., La politique communautaire de transport aérien, Presses Universitaires de France, Paris, 1997, pp. 3 y 4.

[6] Como afirma SASSE, además ésta era la única alternativa posible a una dominación absoluta de la aviación civil americana. Vid. SASSE, CH., “Air Transport and the European Community”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, op. cit., p. 15.

[7] Sobre la historia y el contenido del Convenio de Chicago vid. entre otros PERALTA LOSILLA, E., La política jurídica exterior de España en materia aeronáutica, Biblioteca Diplomática Española, Ministerio de Asuntos Exteriores, Madrid, 1996, pp. 15 y ss.; TAPIA SALINAS, L., Derecho aeronáutico, op. cit., pp. 43 y ss.; LOEWENSTEIN, A., European Air Law, Towards a new system of International Air Transport Regulation, op. cit., pp. 18 y ss.; DIEDERIKS-VERSCHOOR, I.H.Ph., An introduction to air law, 8ª ed., Kluwer Law Int., The Netherlands, 2006, pp. 9 y ss.; FOLLIOT, M.G., Les relations aériennes internationales, op. cit., pp. 274 y ss.; NAVEAU, J., International Air Transport in a Changing World, Bruylant/Martinus Nijhoff Publishers, London/Dordrecht/Boston, 1989, pp. 25 y ss.; BALLARINO, T. y BUSTI, S., Diritto aeronautico e spaziale, Dott. A. Giuffrè, Milán, 1988, pp. 56 y ss.

[8] Vid. su contenido en LOEWENSTEIN, A., European Air Law, Towards a new system of International Air Transport Regulation, op. cit., pp. 39 y ss.; NAVEAU, J., International Air Transport in a Changing World, op. cit., pp. 36 y ss.

[9] Modificado por el Tratado “Bermudas II” de 23 de julio de 1977. Vid. su contenido en PERALTA LOSILLA, E., La política jurídica exterior de España en materia aeronáutica, op. cit., pp. 44 y 45; NAVEAU, J., International Air Transport in a Changing World, op. cit., pp. 137 a 139.

[10] BALFOUR, J., “Air Transport -a community success story?”, CMLR, 1994, pp. 1025 y 1026; BALFOUR, J., “Liberalisation in the EEC transport -the new rules”, Journal of Business Law, 1988, p. 1; NAVEAU, J., Droit aérien européen. Les nouvelles règles du jeu, ITA, Paris, 1992, Cap. 1.

[11] Vid. VERSTRYNGE, J-F., “Competition Policy in the Air Transport Sector”, en SLOT, P.J./DAGTOGLOU, P.D., Toward a Community Air Transport Policy. The Legal Dimension, op. cit., pp. 97 y ss.; SILINGARDI, G., “L’incidenza della normativa comunitaria sul codice della navigazione”, op. cit., pp. 23 y ss.; MORILLAS JARILLO, Mª J., “Nuevas tendencias en el Derecho del transporte aéreo”, en Derecho uniforme del transporte internacional. Cuestiones de actualidad (coord. MADRID PARRA), McGraw Hill, Madrid, 1998, p. 275.

[12] TAPIA SALINAS, L., Derecho aeronáutico, op. cit., p. 572; ORTIZ BLANCO, L. y VAN HOUTTE, B., Las normas de competencia comunitarias en el transporte, ed. Civitas-Fundación Universidad-Empresa, Madrid, 1996, pp. 53 y 54; GONZALEZ-LEBRERO, R.A., “La Comunidad Económica Europea y la navegación aérea”, Derecho de los Negocios, sept. 1991, p. 332; BETANCOR, O. y CALDERON, J.D.J., “Efectos de la desregulación del transporte aéreo en España”, en HERCE, J.A. y DE RUS, G., La regulación de los transportes en España, Civitas-FEDEA, Madrid, 1995, pp. 40 y ss.

[13] ESPÉROU, R. y SUBRÉMON, A., La politique communautaire de transport aérien, op. cit., pp. 3 y 4; SASSE, CH., “Air Transport and the European Community”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, op. cit., pp. 22 y ss.; PADOA, F., “Introduzione. Regolamentazione e deregolamentazione del mercato del trasporto aereo”, en PADOA, F., Struttura di mercato e regolamentazione del trasporto aereo, Il Mulino, Bolonia, 1995, pp. 11 y ss.

[14] TAPIA SALINAS, L., Derecho aeronáutico, op. cit., pp. 571 y 572.

[15] Destaca como una de las causas para el especial trato proporcionado al transporte aéreo la estructura geográfica y de transportes de los seis Estados miembros fundadores de la Comunidad, donde el transporte por ferrocarril era el principal medio de transporte para las distancias  medias y largas. Vid. SCHWARZE, I./SCHERMERS, H.G., “EEC Transport Policy a Survey with Special Reference to Air Transport”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, op. cit., p. 91; GRAHAM, B., Geography and Air Transport, John Wiley & Sons, Chichester (England), 1995, pp. 42 y 43.

[16] PETIT LAVALL, Mª V., Los acuerdos entre compañías aéreas en la normativa comunitaria liberalizadora del sector aéreo, Tirant lo Blanch, Valencia, 2000, pp. 54 y 55.

[17] PETIT LAVALL, Mª V., Los acuerdos entre compañías aéreas en la normativa comunitaria liberalizadora del sector aéreo, op. cit., p. 56.

[18] Así, por ejemplo, la dependencia gubernamental de Air France, Lufthansa o Alitalia hizo que se subsidiasen rutas antieconómicas, a costa de imponer unas tarifas elevadas, existiendo lo que se ha denominado subsidio-cruzado (cross-subsidization) o utilización de los beneficios de unas rutas para la financiación de otras, mantenidas por su importancia “social”. Vid. DEGLI ABBATI, C., Transport and European integration, op. cit., pp. 187 y 188.

[19] TAPIA SALINAS, L., Derecho aeronáutico, op. cit., p. 572; ORTIZ BLANCO, L. y VAN HOUTTE, B., Las normas de competencia comunitarias…, op. cit., p. 54.

[20] PETIT LAVALL, Mª V., Los acuerdos entre compañías aéreas en la normativa comunitaria liberalizadora del sector aéreo, op. cit., p. 56.

[21] La regla de la unanimidad fue sustituida por la mayoría cualificada en la nueva redacción dada a algunos artículos del TCEE, con la adopción en Luxemburgo el 17 de febrero de 1986 y en La haya el 28 de febrero de 1986, del Acta Única Europea.

[22] Vid. sobre el tema ORTIZ BLANCO, L. y VAN HOUTTE, B., Las normas de competencia comunitarias…, op. cit., pp. 65 y ss.; BOTANA AGRA, M., “Las reglas de la competencia de la CEE y el transporte aéreo comunitario”, en Derecho mercantil de la CEE. Estudios en homenaje a José Girón Tena, ed. Civitas, Madrid, 1991, p. 189; DEGLI ABBATI, C., Transport and European integration, op. cit., pp. 39 y ss.; NAVEAU, J., Droit aérien européen. Les nouvelles règles du jeu, op. cit., cap. 2; VERSTRYNGE, J-F., “Competition Policy in the Air Transport Sector”, en SLOT, P.J./DAGTOGLOU, P.D., Toward a Community Air Transport Policy. The Legal Dimension, op. cit., pp. 63 a 65; CLOSE, G.L., “Community Law and Civil Aviation. Some Comments of the Overview and the two Community reports to the 13th FIDE Conference”, en SLOT, P.J./DAGTOGLOU, P.D., Toward a Community Air Transport Policy. The Legal Dimension, op. cit., pp. 139 y ss.

[23] Esta postura fue mantenida por el Consejo durante décadas, a pesar de la importancia económica del sector, a pesar de que la misma se estaba haciendo incompatible con el Mercado interior y a pesar de las repetidas propuestas de la Comisión y de las voces de los sujetos participantes en el mercado (compañías aéreas, aeropuertos, pasajeros), todos ellos partidarios su liberalización. Vid SASSE, CH., “Air Transport and the European Community”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, op. cit., pp. 13 y 14; BASEDOW, J., “Air Transport after the Transport Policy Judgement”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, op. cit., p. 44.

[24] GÓMEZ PUENTE, Derecho Administrativo Aeronáutico (régimen de la aviación y el transporte aéreo), Iustel-Fundación AENA, Madrid, 2006, p. 385.

[25] BALFOUR, J., European Community Air Law, Butterworthrs, Londres, 1995, p. 13.

[26] SASSE, CH., “Air Transport and the European Community”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, op. cit., en especial pp. 14, 30 y 31.

[27] BASEDOW, J., “Air Transport after the Transport Policy Judgement”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, op. cit., pp. 52 y 59; SHARON A. WILLIAMS, “Internal Market and  Common Market- The Single European Act versus The Treaty of Rome: Protectionism or Competitiveness in European Civil Aviation?”, en EEC Air Transport Policy and Regulation, and their Implications for North America, Proceedings of a Conference  held at McGill University, Montreal, Kluwer Law and Taxation Publishers, Deventer-Boston, 1990, pp. 14 y ss.

[28] Posteriormente, en 1984, la Comisión presentaría su segundo Memorándum “Avance hacia el desarrollo de una política comunitaria sobre transporte aéreo”, siguiendo esta línea y ya influida por la política desreguladora americana. Aunque estimó que no debía seguirse el estilo o procedimiento americano, SHARON A. WILLIAMS, “Internal Market and Common Market- The Single European Act versus The Treaty of Rome: Protectionism or Competitiveness in European Civil Aviation?”, op. cit., pp. 17 y 18.

[29] Forma parte de los principios constitutivos de la Comunidad (art. 3.a) TCEE).

[30] Vid. sobre el iter procedimental del Reglamento ORTIZ BLANCO, L. y VAN HOUTTE, B., Las normas de competencia comunitarias…, op. cit., pp. 70 y ss.

[31] BOTANA AGRA, M., “Las reglas de la competencia de la CEE y el transporte aéreo comunitario”, op. cit., p. 189.

[32] Fue finalmente el Reglamento (CEE) nº 1017/68, de 19 de julio de 1968, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, carretera y por vía navegable, que estableció las normas de competencia en el transporte terrestre (D.O.C.E. nº L 175, de 23.7.1968). Por ello fue necesario prorrogar dos veces el Reglamento (CEE) nº 141: hasta el 31 diciembre 1967 (Reglamento nº 165/65/CEE, D.O.C.E. nº L 210, de 11.12.1965) y hasta el 1de julio de 1968 (Reglamento nº  1002/67/CEE, D.O.C.E. nº L 306, de 16.12.1967).

[33] No obstante con anterioridad (fines de los setenta y principios de los ochenta) el Consejo, siguiendo el Memorandum de la Comisión de 1979 sobre transporte aéreo (op. cit.) adoptó una serie de medidas y propuestas. Ver las mismas en BASEDOW, J., “Air Transport after the Transport Policy Judgement”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, op. cit., pp. 45 y ss.

[34] Sobre las causas de la tardía aparición de estas disposiciones ver ORTIZ BLANCO, L. y VAN HOUTTE, B., Las normas de competencia comunitarias…, op. cit., pp. 82 y ss.

[35]KENNETH J. BUTTON & D. SWANN, “Transatlantic lessons in aviation deregulation: EEC and the US experiences”, The Antitrust Bulletin, Spring 1992, pp. 207 y ss.

[36] TRITTON, C., “Existing and prospective Community Law and Cicil Aviation: a United Kingdom Perspective”, en SLOT, P.J./DAGTOGLOU, P.D., Toward a Community Air Transport Policy. The Legal Dimension, Kluwer, Deventer/The Netherlands, 1989, pp. 153 y ss.

[37] Un análisis económico de los cambios sociales y económicos y del incremento de la demanda de transporte aéreo vid. BANISTER, D. y BERECHMAN, J., “Transport Policies and Challenges in a Unified Europe: Introduction”, en BANISTER, D. y BERECHMAN, J., Transport in a Unified Europe. Policies and Challenges, North-Holland, Amsterdam, 1993, pp. 1 y ss.

[38] SASSE, CH., “Air Transport and the European Community”, en DAGTOGLOU, P. D., Air Transport and the European Union, op. cit., pp. 20 y 21; BARRETT, S., “Air Transport Markets”, en BANISTER, D. y BERECHMAN, J., Transport in a Unified Europe. Policies and Challenges, North-Holland, Amsterdam, 1993, p. 93, quien tras un análisis de las tarifas aplicadas demuestra que las europeas eran las más caras del mundo.

[39] SHARON A. WILLIAMS, “Internal Market and Common Market- The Single European Act versus The Treaty of Rome: Protectionism or Competitiveness in European Civil Aviation?”, op. cit., p. 14.

[40] La desregulación del sector aéreo americano no era ajena a la preocupación por la protección de los consumidores. Así lo resaltó el Presidente del CAB (Civil Aeronautics Board), Alfred L. Kahn ante el Congreso. Vid. PERALTA LOSILLA, E., La política jurídica exterior de España en materia aeronáutica, op. cit., p. 46.

[41] Ello se debe principalmente a las diferencias que existen entre el Estado federal norteamericano y la integración europea y a la consiguiente necesidad de salvaguardar los intereses públicos presentes en el transporte aéreo. ESPÉROU, R. y SUBRÉMON, A., La politique communautaire de transport aérien, op. cit., pp. 5 y 6; BUCCI, V., MUSSO, B. y ZAMBERLAN, P., “La ‘terza fase’ della liberalizzazione del trasporto aereo in Europa e gli effetti sulla libera circolazione dei turisti”, en I contratti di viaggio e turismo. La disciplina, la giurisprudenza, le strategie, EGEA, Milán, 1995, p. 280; LOEWENSTEIN, A., European Air Law, Towards a new system of International Air Transport Regulation, op. cit., pp. 48 y ss.; GRAHAM, B., Geography and Air Transport, John Wiley & Sons, Chichester (England), 1995, pp. 139 y ss.

[42] SASSE, CH., “Air Transport and the European Community”, en DAGTOGLOU, P.D., Air Transport and the European Union, op. cit., p. 39.

[43] LOEWENSTEIN, A., European Air Law, Towards a new system of International Air Transport Regulation, op. cit., p. 52; SHARON A. WILLIAMS, “Internal Market and Common Market- The Single European Act versus The Treaty of Rome: Protectionism or Competitiveness in European Civil Aviation?”, op. cit., p. 5.

[44] SASSE, CH., “Air Transport and the European Community”, en DAGTOGLOU, P. D., Air Transport and the European Union, op. cit., pp. 27 y ss.; BARRETT, S., “Air Transport Markets”, en BANISTER, D. y BERECHMAN, J., Transport in a Unified Europe. Policies and Challenges, op. cit., p. 91.

[45] No obstante, LIPMAN, G. H., “The impact of Europe’s internal market on the airlines”, en EEC Air Transport Policy and Regulation, and Their Implications for North America, Kluwer Law and Taxation Publishers, Deventer-Boston, 1990, p. 66, afirmó que pese a que el método o procedimiento seguido no sea el mismo, al final del proceso el modelo será similar al de los EEUU, habiéndose demostrado que no carecía de razón. Vid. también BASEDOW, J., Wettbewerb auf den Verkehrmärkten, op. cit., pp. 210 y ss.

[46] Vid. las distintas concentraciones llevadas a cabo en los EEUU después de la desregulación en EASTON, R.L., “Airline Mergers and Acquisitions. The US Experience and Likely Trends”, en DAGTOGLOU, P.D./SOAMES, T., Airline Mergers and Cooperation in the European Community, European Air Law Association, Sakkoulas-Kluwer, Deventer, 1991, p. 108; HANLON, P., Global Airlines. Competition in a transnational industry, Butterworth-Heinemann Ltd., Oxford, 1996, pp. 187 y ss.; NANNES, J. M., “Antitrust lessons from the airline industry: introduction”, Antitrust Law Journal, vol. 60, 1992, p. 685; RULE, Ch. F., “Deregulation of US airlines and the continuing role of the antitrust laws”, en EEC Air Transport Policy and Regulation, and Their Implications for North America, Kluwer Law and Taxation Publishers, Deventer-Boston, 1990, pp. 102 y 103.

De igual modo ha venido sucediendo en la Unión Europea donde compañías aéreas como UTA, Air Inter, Transavia, Air Europe, British Caledonian, Dan Air, TEA, German Wings, Air Madrid, Spanair, y un largo etc. en los últimos años han dejado el mercado, bien por concentración o por concurso y/o liquidación. Vid. ARGYRIS, N., “Costs and Benefits of Airline Mergers and Strategic Cooperation –an Economic Analysis”, en DAGTOGLOU, P.D./SOAMES, T., Airline Mergers and Cooperation in the European Community, op. cit., pp. 30 y 31; BARRETT, S., “Air Transport Markets”, en BANISTER, D. y BERECHMAN, J., Transport in a Unified Europe. Policies and Challenges, op. cit., p. 119.

[47] PELLICELI, A. C., Le compagnie aeree. Economia e gestione del trasporto aéreo, Giuffrè ed., Milán, 1996, p. 660.

[48] Debe destacarse que el número de compañías aéreas pasó a ser de 36 a 120 entre 1978 y 1984. Vid. ENCAOUA, D. y PERROT, A., Concurrence et cooperation dans le transport aérien en Europe, Comisión de las Comunidades Europeas, Octubre 1991, p. 121.

[49] PELLICELI, A. C., Le compagnie aeree. Economia e gestione del trasporto aéreo, op. cit., p. 660.

[50]Sobre los distintos paquetes de medidas ver MORALES RODRIGUEZ, J. R., El transporte aéreo y la Unión Europea, op. cit., pp. 97 y ss.; NAVEAU, J., Droit aérien européen. Les nouvelles règles du jeu, op. cit., Caps. 3, 4 y 5; GIEMULLA en GIEMULLA/SCHMID, European Air Law, La Haya-Londres-Boston, Prelims-45 y ss.; ADKINS, B., Air transport and EC competition law, Sweet & Maxwell, Londres, 1994, pp. 215 y ss.; BOTANA AGRA, M., “Las reglas de la competencia de la CEE y el transporte aéreo comunitario”, en Derecho mercantil de la CEE. Estudios en homenaje a José Girón Tena, ed. Civitas, Madrid, 1991, pp. 189 y ss.; GONZALEZ-LEBRERO, R. A., “La Comunidad Económica Europea y la navegación aérea”, op. cit., pp. 331 y ss.; PANDOLFELLI, M., “Per una valutazione della politica comunitaria del trasporto aereo”, en Struttura di mercato e regolamentazione del trasporto aereo (a cura di SCHIOPPA KOSTORIS, F.P.), Bolonia, Il Mulino, 1995, pp. 71 y ss.; LOEWENSTEIN, A., European Air Law, Towards a new system of International Air Transport Regulation, op. cit., pp. 64 y ss.; SOAMES, T., “Joint Ventures and Cooperation Agreements in the Air Transport Sector”, en DAGTOGLOU, P.D./SOAMES, T., Airline Mergers and Cooperation in the European Community, op. cit., pp. 75 y ss.; WASSENBERG, H., Principles and Practices in Air Transport Regulation, ITA, Paris, 1993, pp. 25 y ss.

 

[51] KENNETH J. BUTTON & D. SWANN, “Transatlantic lessons in aviation deregulation: EEC and the US experiences”, The Antitrust Bulletin, Spring 1992, p. 234.

 

[52] BETANCOR, O. y CALDERON, J. D. J., “Efectos de la desregulación del transporte aéreo en España”, en HERCE, J.A. y DE RUS, G., La regulación de los transportes en España, Civitas-FEDEA, Madrid, 1995, p. 49.

[53] MORILLAS JARILLO, Mª J., “Nuevas tendencias en el Derecho del transporte aéreo”, op. cit., p. 276; GONZALEZ-LEBRERO, R. A., “La Comunidad Económica Europea y la navegación aérea”, op. cit., p. 329.

[54] Destaca MORILLAS JARILLO, Mª J., “Nuevas tendencias en el Derecho del transporte aéreo”, op. cit., p. 274 como uno de cada catorce trabajos en la Comunidad versaban sobre la industria de la aviación.

[55] BASEDOW, J., “La política de la competencia en los sectores exceptuados –un balance de la desregulación en Alemania y en Europa”, RDM, 1993, pp. 1279 y ss.; para el transporte aéreo SLYNN OF HADLEY, “Free market and Regulation”, en KARL-HEINZ BÖCKSTIEGEL, Perspectives of Air Law, Space Law, and International Business Law for the Next Century, Carl Heymanns Verlag KG, Colonia-Berlín-Bonn-Munich, 1996, pp. 173 a 176.

[56]Una vez desbloqueado el contencioso entre España y el Reino Unido sobre el aeropuerto de Gibraltar con la Declaración de Lisboa de 2 de diciembre de 1987, en la que se pactó una posible utilización conjunta del aeropuerto por ambos Estados. Vid. GONZALEZ-LEBRERO, R. A., “La Comunidad Económica Europea y la navegación aérea”, op. cit., p. 331; PERALTA LOSILLA, E., La política jurídica exterior de España en materia aeronáutica, op. cit., p. 83 (nota 40).

 

[57]BALFOUR, J., “Air Transport -a community success story?”, op. cit., p. 1028; GREAVES, R., Transport Law of the European Community, European Community Law Series, 3, ATHLONE, London & Atlantic Highlands, NJ, 1991, p. 169.

[58] El Consejo frenó las aspiraciones de la Comisión a favor de una liberalización generalizada del mercado, no siendo partidario de cambios radicales. Vid. BUCCI, V., MUSSO, B. y ZAMBERLAN, P., “La ‘terza fase’ della liberalizzazione del trasporto aereo in Europa e gli effetti sulla libera circolazione dei turisti”, en I contratti di viaggio e turismo. La disciplina, la giurisprudenza, le strategie, EGEA, Milán, 1995, pp. 281 y 282.

[59] ADKINS, B., Air transport and EC competition law, op. cit., p. 219.

[60] BALFOUR, J., “Air Transport -a community success story?”, op. cit., p. 1028.

[61] ORTIZ BLANCO, L. y VAN HOUTTE, B., Las normas de competencia comunitarias…, op. cit., p. 60; RUIZ OJEDA, A. y BENÍTEZ MORCILLO, G., “Cielo Único Europeo y Cielos Abiertos Trasatlánticos. Bases de la nueva regulación para la competencia en el transporte aéreo”, en Derecho de la regulación, VI, Transportes (dir. RUIZ OJEDA), Iustel, Madrid, 2010, p. 722.

[62] Creado en junio de 1993 por Abel Matutes, comisario europeo encargado de los transportes, cuya misión era analizar la situación alcanzada en los tres paquetes de medidas liberalizadoras y examinar las perspectivas de futuro emitiendo las recomendaciones oportunas. Vid. PERALTA LOSILLA, E., La política jurídica exterior de España en materia aeronáutica, op. cit., pp. 90 y ss.

[63] SCHMID en GIEMULLA/SCHMID, European Air Law, op. cit., Prelims-98-100.

[64] LEPORELLI, C. y ZAMBONI, C., “Competizione e struttura di rete nel trasporto aereo:un’analisi empirica del mercato a medio raggio in Italia”, en PADOA, F., Struttura di mercato e regolamentazione del trasporto aereo, Il Mulino, Bolonia, 1995, pp. 27 y ss., analizan el servicio de transporte aéreo como un bien compuesto, puesto que el pasajero adquiere en realidad un paquete de servicios: reserva, servicios aeroportuarios, transporte ciudad-aeropuerto, tipos de tarifas, compañía utilizada, handling, catering, etc.

[65] En este sentido vid. STJCE (Sala Sexta) 24 octubre 2002, Asunto C-82/01, Aéroports de Paris (ADP) contra Comisión de las Comunidades Europeas, que entendió que ADP había infringido el art. 86 TCE, pues sirviéndose de su posición dominante como entidad gestora de los aeropuertos de Paris impuso cánones comerciales discriminatorios en los aeropuertos de Orly y de Roissy-Charles de Gaulle a los agentes y usuarios que ejercen servicios de asistencia o autoasistencia en tierra relativos a la mayordomía aérea (incluidas las actividades de carga y descarga de alimentos y bebidas del avión), a la limpieza de las aeronaves y a los servicios de carga.

[66] Vid. sobre la cuestión mis anteriores trabajos: Los acuerdos entre compañías aéreas en la normativa comunitaria liberalizadora del sector aéreo, op. cit.; “La liberalización de los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad Europea”, en Estudios jurídicos en homenaje al profesor Vidal Guitarte, Diputación de Castellón, 1999, pp. 751-758; “Apuntes a la liberalización del transporte aéreo después del tercer paquete de medidas”, en Actas del I Congreso Internacional de Transporte: los retos del transporte en el siglo XXI, ed. Tirant lo Blanch-CEDIT, Valencia, 2005, pp. 691-710.

[67] Integrado por los cuatro siguientes documentos: 1) La Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — Política aeroportuaria de la Unión Europea: Resolver los problemas de capacidad y de calidad para promover el crecimiento, la conectividad y la movilidad sostenible; y 2) tres propuestas de Reglamento: a) Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Unión y por el que se deroga la Directiva 96/67/CE del Consejo; b) Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (del que ya existe Reglamento: Reglamento (UE) nº 598/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014); y c) Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (Refundición).

[68] Parlamento Europeo A7-0364/2012.

 

[69] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2013-0116+0+DOC+XML+V0//IT.

[70] GÓMEZ PUENTE, M., Derecho administrativo aeronáutico, op. cit., p. 330.

[71] MORILLAS JARILLO, Mª J., “Nuevas tendencias en el Derecho del transporte aéreo”, op. cit., pp. 278-281.

[72] Entre otras Decisión de la Comisión 9.1.2009 (IBERIA/VUELING/CLICKAIR); Decisión de la Comisión 22.6.2009 (Lufthansa/SN Holding); Decisión de la Comisión 22.8.2009 (Lufthansa/Austrian Airlines). Vid. OLMEDO PERALTA, E., “Asignación de slots y grupos de compañías aéreas: problemas de Derecho de la competencia”, Diritto dei Trasporti, 2014, pp. 204 y ss.